Die Lokomotiven, die Güterzüge ziehen oder Fahrgäste befördern, sind die smarten Kraftpakete des Schienennetzes. Frank Schleier, Head of Locomotive Platform bei Alstom, arbeitet seit zwei Jahrzehnten mit schweren Lokomotiven und erklärt, wie diese „Eisenbahnbaumaschinen“ durch kontinuierliche Innovation immer grüner werden.
Frank Schleier ist Leiter der Produktplattform für Lokomotiven bei Alstom. Er begann seine Karriere 1992 als Elektroingenieur und arbeitete in internationalen Projekten in verschiedenen Branchen in den Bereichen Ausschreibungsmanagement, Vertrieb und Projektmanagement. Vor zwanzig Jahren trat er in die Bahnindustrie ein und passte zu Lokomotiven. Durch seine leitenden Positionen im Projektmanagement, Produktmanagement und Engineering fand er den Weg dorthin, wo er heute ist. Frank Schleier leitet seit 2020 das Segment Elektrische Bahnen im Fachverband ZVEI. Da sie viel reist, versucht sie am Wochenende Zeit für Freizeitaktivitäten wie E-Bike fahren, Kartenspielen mit Familie und Freunden und Wandern in den Wäldern oder Weinbergen in der Nähe ihres Hauses zu sparen.
Die Lokomotive ist das Gehirn des Zuges, das die Kraft hat, alle Waggons zu ziehen, aus denen der Zug besteht. Eine Lokomotive muss schon richtig schwer sein, um die erforderliche Zugkraft auf die Gleise und meist vor den Zug zu bringen. Im Gegensatz dazu werden andere Zugtypen wie Hochgeschwindigkeitszüge, U-Bahnen oder Einschienenbahnen als elektrische Triebzüge (EMUs) hergestellt, bei denen jeder Wagen über eine eigene Energiequelle verfügt. Die meisten unserer Lokomotiven sind elektrisch und 80 % werden für den Güterverkehr eingesetzt. Eine standardmäßige europäische 4-achsige elektrische Güterzuglokomotive hat 300 Kilonewton Zugkraft und kann je nach Beladung jedes Waggons möglicherweise 60 oder 70 Waggons ziehen, aber mit Schwerlastlokomotiven können wir leicht auf 120-150 Waggons mit einer Tonnage ansteigen.
Welche Arten von Lokomotiven hat Alstom?
Das neue Portfolio von Alstom umfasst mehr oder weniger alle Arten von Lokomotiven: kleine Rangierlokomotiven, Streckenlokomotiven, Reisezuglokomotiven und Schwerlastlokomotiven. Unterschiedliche Anwendungen bedeuten unterschiedliche Technologien. Güterzüge brauchen nur eine Kupplung und eine Bremsleitung, um sich mit anderen Personenwagen zu verbinden. Im Vergleich dazu benötigt eine Reisezuglokomotive deutlich mehr Funktionalität, wie beispielsweise Fahrgastinformationssysteme, Türöffnungssysteme sowie die Versorgung von Heizung und Klimaanlage aus der Lokomotive.
Für bestimmte Kunden haben wir eine universelle Lokomotive entwickelt, die tagsüber für den Personenverkehr und nachts für den Güterverkehr eingesetzt werden kann und eine schnellere Kapitalrendite bietet.
Wir haben auch die Funktionalität der letzten Meile für Fernzüge verbessert und einen kleinen Dieselmotor zum Manövrieren hinzugefügt, ohne dass eine Rangierlokomotive benötigt wird. Der nächste Schritt, an dem wir derzeit arbeiten, ist das Batteriepaket für die letzte Meile, das den Dieselmotor ersetzen soll.
Auch in Europa ist Alstom führend bei der Bereitstellung von Atlas-Signalausrüstung für das European Train Control System (ETCS), und wir bieten sie derzeit für das European Train Control System (ETCS) an.
Der nächste Schritt ist der automatische Zugbetrieb. Die ersten Operationen wurden bereits erfolgreich durchgeführt. Niederlande in den letzten sechs Monaten. Wir schauen uns nun an, wie dieses System in einen realen Betrieb überführt werden kann: Es muss eine einfache Linie ohne Verbindungen sein.
Eine weitere Neuheit, die wir vorstellen, ist die digitale Autokupplung. Derzeit ist das Spleißen ein manueller Prozess, aber ab 2025/26 werden wir den ersten Testlauf für eine digitale Autokupplung auf einer Ladelinie in Europa durchführen.
Die größten Erfolge von Alstoms Lokomotiven sind in Europa, Indien und Kasachstan zu verzeichnen. Können Sie erklären, wie wir in diesen Bereichen die Marktführerschaft erlangt haben?
Oft gehen wir am besten auf die Vorgaben des Kunden ein, weil unsere Produkte teilweise konkurrenzfähig sind. Wir sind auch sehr gut in der Lokalisierung. Beispiel Indien: Wir haben eine Lokomotivenfabrik in Bihar, einem der ärmsten Bezirke Indiens, gebaut und die lokale Wirtschaft mit Geschäften, Schulen, Gesundheitsversorgung und einem Bildungszentrum angekurbelt und die umliegenden Dörfer mit Strom versorgt. . Alstom kann hier etwas bewegen und macht wirklich einen ziemlich guten Job.
Ein weiterer Faktor sind die unterschiedlichen Schienengrößen und -standards. All diese Länder haben unterschiedliche Spurweiten und unterschiedliche Normen und wir können uns an alle Märkte anpassen.
Und dann haben wir Servicenetzwerke auf der ganzen Welt. Wenn eine Lokomotive eine Lebensdauer von 30 Jahren hat, werden sich Computersysteme im Laufe der Zeit ändern. Unsere Serviceteams entwickeln Lösungen, die den Kunden während der gesamten Lebensdauer der Lokomotive dienen. Auch dies kann nicht jeder bieten.
Was sind die wichtigsten Projekte, die Sie übernehmen werden, und was ist daran interessant?
Beginnend in Europa liefern wir weiterhin die Traxx-Flotte und installieren schrittweise Atlas-Signalgeräte.
Die zweite ist die WAG-12-Lokomotive, die wir liefern. Der indische Verkehrsminister sagte, dies sei die beste Lokomotive auf dem Markt. Wir sind bei der Vertragserfüllung sehr erfolgreich und das Programm umfasst den Bau von 110 Lokomotiven pro Jahr und wird weitere sechs Jahre fortgesetzt. Da der indische Markt exponentiell wächst, wird es in den nächsten 6 Jahren einen zusätzlichen Bedarf von rund 3.000 Lokomotiven geben.
In Südafrika ist die von uns gelieferte Lokomotive ein schweres Tier – eine 4.000-achsige Lokomotive auf einem Meter Gleis, so groß wie eine Straßenbahn, die 6 Tonnen Kohle zieht. Wir produzieren zu 90 % im Inland und wurden in der Versammlung als einziger Auftragnehmer unter den vier Auftragnehmern genannt, die dies erreicht und den Vertrag erfüllt haben. Dies eröffnet uns Möglichkeiten, Geschäfte mit Privatkunden zu tätigen, die durch die Liberalisierung des Marktes entstanden sind.
Was sind die Pläne für Lokomotiven in naher Zukunft?
In Europa arbeiten wir daran, die Leistung zu verbessern und den Stromverbrauch zu senken. Wir haben eine lange Liste von Ideen, die den Stromverbrauch um 7 bis 8 % reduzieren können, wie zum Beispiel die Unterstützung des Fahrers beim optimalen Bremsen.
Wir arbeiten auch an der Brennstoffzellentechnologie für Lokomotiven, die keinen Ökostrom verwenden. Beispielsweise wird die Elektrifizierung auf dem nordamerikanischen Markt sehr kostspielig, da das Netz sehr groß ist. In den nächsten 2-3 Jahren werden wir die ersten Prototypen auf der Strecke testen. Wir arbeiten auch an einer Lösung, um Dieselmotoren durch Batterien zu ersetzen. Solche Hybridlösungen bieten eine Effizienzsteigerung von 35 % bis 40 %. Der zweite Schritt ist immer, diese Innovationen in bestehende oder neue Produkte zu integrieren.