Informationen zur Geschichte des Bagdader Eisenbahnprojekts

Anatolien Bagdat Eisenbahn
Anatolien Bagdat Eisenbahn

Bagdad Railway, XIX. 1782. Jahrhundert Die Eisenbahn, die zu Beginn des Jahrhunderts zwischen Istanbul und Bagdad gebaut wurde. XIX, wo Dampfschiffe begannen, die klassischen Seewege zu den Häfen des Orients erheblich zu verändern. Die Eisenbahnanbindung und der Eisenbahnbau gewannen zu Beginn der zweiten Hälfte des Jahrhunderts an Bedeutung. Die Idee, das Mittelmeer mit dem Persischen Golf mit dem klassischen Straßennetz zu verbinden, um Indien auf kürzestem Weg zu erreichen, reicht lange zurück. Im Jahr 1854 wurde John Sullivans Straßenbauvorschlag von Anatolien nach Indien von Oberst François Chesneys Dampfschifffahrt auf der Autobahn ausgeführt, die Syrien und Mesopotamien mit Indien und dem Euphrat sowie eine Eisenbahnstrecke durch Aleppo verband. Projekte wie der Transport ins Mittelmeer und die Verlängerung der Euphrat-Linie nach Kuwait blieben auf dem Papier. Darüber hinaus wurde der Bau von Eisenbahnen 1856 in der Tanzimat-Versammlung beschlossen, und 1866 nahm eine britische Firma die Baukonzession für die Strecke Izmir-Aydın in Anspruch und eröffnete sie XNUMX. Die Strecke Varna - Ruse wurde im selben Jahr eröffnet und die ersten wichtigen Eisenbahnstrecken in Anatolien und Rumelia wurden in Betrieb genommen.


Die Eröffnung des Suezkanals im Jahr 1869 gab dem Kampf zwischen Großbritannien und Frankreich auf dem kürzesten Weg nach Indien eine neue Richtung. Dies spielte auch eine wichtige Rolle für die steigende Nachfrage nach Eisenbahnprojekten. Die von Robert Stephenson als Alternative zum Suezkanal vorgeschlagene Strecke Üsküdar-Izmit-Siv-rihisar - Aksaray - Fırat-Tal - Bagdad-Basra-Iran und Belgien-Kalkutta konnte aufgrund der hohen Projektkosten nicht realisiert werden. Die militärische und wirtschaftliche Bedeutung der Eisenbahnen führte dazu, dass das Osmanische Reich, das ein riesiges Territorium hatte, neue Vorkehrungen traf, und das Nâfia-Ministerium wurde 1865 unter der Führung von Edhem Pasha gegründet. Seit 1870 wurden umfangreiche Eisenbahnbauprojekte durchgeführt und deren Umsetzungsmöglichkeiten erkundet. Zu diesem Zweck wurde der österreichische Ingenieur Wilhelm Pressel, der auch für seine Arbeit am Sark-Eisenbahnprojekt in Rumeli bekannt ist, eingeladen (Februar 1872). Zunächst wurde der Bau einer großen Eisenbahnlinie beschlossen, die Istanbul mit Bagdad verbinden soll. Die Haydarpaşa-Izmit-Linie, die 1872 als erster Teil dieses Projekts begann, wurde in kurzer Zeit fertiggestellt. Aufgrund der finanziellen Schwierigkeiten des Staates wurde die Weiterführung dieser Linie jedoch bis 1888 ausgesetzt und ausländisches Kapital für die Fertigstellung der Linie benötigt. Nâfia Nâzın Hasan Fehmi Pasha brachte mit einer guten Arbeit, die er im Juni 1880 vorbereitete, die Notwendigkeit ausländischen Kapitals für den Bau der Eisenbahn zum Ausdruck. Darüber hinaus wurden zwei separate Linien identifiziert, die Anatolien vollständig überholen und Bagdad erreichen werden. Einer von ihnen war Izmir-Afyonkarahisar - Eskişehir - Ankara - Sivas-Malatya - Diyarbakır - Mosul-Bagdad. Der andere stammte aus Izmir-Eskisehir-Kutahya-Afyon - Konya-Adana - Aleppo-Anbarli und folgte dem rechten Ufer des Euphrat. Diese zweite Route wurde aufgrund ihrer geringen Kosten und ihres militärischen Vorteils bevorzugt und empfohlen.

Nachdem die osmanische Finanzlage, insbesondere Duyûn-1 Umûmiyye (1882), wieder an Glaubwürdigkeit in den europäischen Finanzkreisen gewann und das Interesse der osmanischen Regierungen an Eisenbahnen den Weg für die Entwicklung neuer Eisenbahnprojekte ebnete.

Zu diesen Projekten gehören insbesondere Cazalet und Tancred Tripolis, Homs, Aleppo. Das Projekt Euphrat-Tal, Bagdad und Basra erregte Aufmerksamkeit. Die Gerüchte, dass jüdische Einwanderer, die von beiden Seiten der Pipeline nach Russland eingewandert sind, besiedelt werden sollen und der plötzliche Tod von Cazalet dazu geführt hat, dass das Projekt ins Wasser fiel

Viele ähnliche Eisenbahnprojekte wurden abgelehnt, weil die vorgeschlagenen Parteien und Staaten ihre politischen und wirtschaftlichen Interessen priorisierten und die Pforte nicht auf die Entwicklungsziele reagierte, die sie sich aufgrund der Eisenbahn erhofft hatten. Außerdem kündigte Babıâli an, dass er keinem Projekt Konzessionen erteilen werde, dessen Ausgangspunkt nicht Istanbul ist. Während diese Aktivitäten der britischen und französischen Kapitalisten den Wettbewerb und die Konkurrenz zwischen ihnen seit 1888 verstärkten, trat Deutschland als neue Kraft im Eisenbahnbau auf. In dieser trotz der schüchternen Politik von Bismarck II. Dabei spielte Abdülhamids persönliches Engagement eine große Rolle. Auf diese Weise wurde Deutschland zu einem Gleichgewicht im Osten gegen England und Frankreich. Mit dem Testament vom 24. September 1888 wurde ein Eisenbahnbau und -betrieb zwischen Haydarpaşa und Ankara an Alfred von Kaulla, Wüttenberglsche Vereins-Bank, übergeben, der aufgrund des Waffenverkaufs enge Beziehungen zu den Osmanen unterhielt. Am 4. Oktober zwischen von Kaulla und der osmanischen Regierung. Es wurde ein Vertrag über die Verlängerung der bestehenden Strecke Haydarpaşa - Izmit von 92 Kilometern nach Ankara unterzeichnet. Das Osmanische Reich gab für jeden Kilometer eine Garantie von 15.000'4 Franken pro Jahr. Die anatolische Eisenbahngesellschaft (Societe du Chemin de fer Ot-toman d'Anatolie) wurde am 1889. März 1872 offiziell gegründet. So wurde der Bau der XNUMX in Richtung Bagdad verlegten Eisenbahnlinie mit zeitlicher Verzögerung wieder aufgenommen.

Die Anatolian Railways Company hielt ihre Bautätigkeiten regelmäßig aufrecht und erfüllte ihre Verpflichtungen mit den neuen Zugeständnissen für fortschrittlichere Strecken rechtzeitig und bestmöglich. In 1890 wurden Izmit-Adapazari, Haydarpasa-Eskish-hir-Ankara in 1892 und Eskişehir-Konya in 1896 fertiggestellt und ein Streckennetz mit 1000-Kilometern eingerichtet. Die osmanische Regierung hat angekündigt, dass sie beabsichtigt, die Eisenbahnlinie bei der Eröffnungszeremonie der Izapazari-Linie nach Basra Bay auszudehnen, und ihre Kontakte zu den Deutschen intensivieren. Im September 1900 wies die Bundesregierung Banken und Ausländer an, im Einklang mit der Weltpolitik des neuen Kaiser Wilhelm die notwendige Unterstützung zu leisten. Russland, Großbritannien und Frankreich lehnten das Projekt der Verlängerung der Eisenbahn nach Bagdad ab. Russland hat den Übergang der Eisenbahn von Konya nach Südost-Anatolien und aus einigen anderen Gründen maßgeblich beeinflusst. Die Verurteilung der britischen Militärpräsenz in Ägypten und das Privileg, die Linie Izmir-Kasaba von Alaşehir nach Afyon auszudehnen, verhinderten die Opposition dieser Staaten.

Konzessionsvertrag

Die Bagdader Eisenbahnabkommen nahmen ihre endgültige Form durch sehr komplizierte Etappen an. 23 Dezember 1899 Vorab-Konzessionsvertrag, 21 Januar 1902 hat einen Hauptfranchisevertrag unterzeichnet. Mit der endgültigen Vereinbarung über 21 March 1903 wurde schließlich die erste Linie zur Finanzierung der Konya-Ereğli-Linie, der 250-Kilometer, unterzeichnet. In 13 wurde im April 1903 die Bagdader Eisenbahngesellschaft (Societe Imperial Ottomane) offiziell gegründet. Unmittelbar nach Abschluss des Aufbaus der finanziellen Verpflichtungen des Osmanischen Reiches zur sofortigen Erfüllung wiesen Konya, Aleppo und Urfa als monatliche Steuer die Provinzsteuern aus. In Übereinstimmung mit den Vertragsbedingungen würde die Regierung für jede Meile des Unternehmens osmanische Anleihen mit einem Nominalwert von 275.000-Franken ausgeben und die Immobilien des Unternehmens würden als Bürgschaft belastet. Auf den Straßen, durch die die Linie verläuft, haben die Wälder, Bergwerke und Steinbrüche des Bundesstaates das Privileg, vom Bau zu profitieren. Dies entsprach den Privilegien, die Unternehmen für Eisenbahnen in anderen Ländern erhalten. Jegliches mit der Eisenbahn verbundenes Material würde ohne Zoll eingeführt. Das Unternehmen sollte mit dem Osmanischen Harbiye-Pakt eine Vereinbarung treffen und an geeigneten Stellen Stationen einrichten, und die militärischen Transporte würden Priorität haben, wenn Krieg oder Aufstand eintrat. Die offizielle Sprache des Unternehmens war Französisch. Die Offiziere trugen spezielle Uniformen und Fez. Die von deutschem Kapital dominierte Gesellschaft mit einem französischen Kapital von% 30 wurde anderen Aktionären zur Verfügung gestellt. Der jahrelange 99-Konzessionsvertrag gewährte dem Staat das Recht, das Unternehmen nach Ablauf der ersten dreißig Jahre zu erwerben. Herstellung II, im Zweiten Weltkrieg, sondern auch laufende und Oktober 1918 verbindet nahtlos Baghdad nach Istanbul dieser Bahn im Januar 10 1928 von der neuen Republik Türkei erworben wurde verstaatlicht.

Die Bagdadbahn war eine der Hauptquellen des unnachgiebigen Wettbewerbs zwischen Deutschland und Großbritannien, der die Frage der Propaganda und des Prestiges nach Osten brachte. Die großen Staaten, die sich als natürliche Erben des osmanischen Erbes verstanden haben, konnten das Auftreten Deutschlands als Unterstützer des Osmanischen Reiches nicht verdauen. Es versteht sich, dass die Eisenbahnprojekte in Anatolien - Bagdad dem Osmanischen Reich ab dem Zeitpunkt seiner Einführung politischen und wirtschaftlichen Nutzen gebracht haben. Neben der Verwendung der Linie für militärische Zwecke kann man sogar sagen, dass die 100.000-Einwanderer, die entlang der Linie nach Istanbul gezogen wurden und das Staatszentrum nach wie vor dem Bedarf an russischem und bulgarischem Weizen retteten, eine wichtige Rolle in der Wirtschaft sowie in der demographischen Struktur von Anatolia spielten.

Istanbul Bagdad Eisenbahnkarte

Bagdat Eisenbahnkarte
Bagdat Eisenbahnkarte

Quelle: www.filozof.net



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