Informationen zur Geschichte des Bagdader Eisenbahnprojekts

Bagdadbahn, XIX. XX mit dem Ende des Jahrhunderts. Die Eisenbahn zwischen Istanbul und Bagdad zu Beginn des Jahrhunderts. Im 1782. Jahrhundert, als Dampfschiffe begannen, die klassischen Seewege zu den Häfen des Ostens erheblich zu verändern. Zu Beginn der zweiten Jahrhunderthälfte gewannen der Anschluss und Bau von Eisenbahnen an Bedeutung. Die Idee, das Mittelmeer mit dem Persischen Golf über das klassische Straßensystem zu verbinden und so Indien auf kürzestem Weg zu erreichen, reicht bis in die Antike zurück. Jedoch im Jahr 1854 John Sullivans Vorschlag, eine Autobahn von Anatolien nach Indien zu bauen, Colonel François Chesneys Betrieb eines Dampfschiffs auf dem Euphrat und die Autobahn, die Syrien und Mesopotamien mit Indien verbinden sollte, und dass sie über Aleppo geleitet wurde denn der Transport ins Mittelmeer und die Verlängerung der Euphratlinie nach Kuwait blieben auf dem Papier. 1856 wurde jedoch beschlossen, im Tanzimat-Rat Eisenbahnen zu bauen, und 1866 nahm ein englisches Unternehmen die Baukonzession für die İzmir-Aydın-Linie an und eröffnete diese Linie XNUMX. Mit der Eröffnung der Varna-Ruse-Strecke im selben Jahr wurden die ersten wichtigen Eisenbahnstrecken in Anatolien und Rumeli in Betrieb genommen.

Die Eröffnung des Suezkanals im Jahr 1869 gab dem Kampf zwischen Großbritannien und Frankreich um die kürzeste Route nach Indien eine neue Richtung. Diese Situation spielte auch eine wichtige Rolle bei der Steigerung der Nachfrage nach Eisenbahnprojekten. Die von Robert Stephenson als Alternative zum Suezkanal vorgeschlagene Linie Üsküdar Izmit Sivrihisar - Aksaray - Euphrattal - Bagdad-Basra-Iran und Belutschistan-Kolkata konnte aufgrund der hohen Projektkosten nicht realisiert werden. Die militärische und wirtschaftliche Bedeutung der Eisenbahn veranlasste das Osmanische Reich, das über große Ländereien verfügte, neue Maßnahmen zu ergreifen, und zu diesem Zweck wurde 1865 das Ministerium für öffentliche Arbeiten unter der Präsidentschaft von Edhem Pasha eingerichtet. Ab 1870 wurden umfangreiche Eisenbahnbauprojekte durchgeführt und die Möglichkeiten ihrer Umsetzung untersucht. Zu diesem Zweck wurde der österreichische Ingenieur Wilhelm Pressel eingeladen (Februar 1872), der auch für seine Arbeit am Sark-Eisenbahnprojekt in Rumelien bekannt ist. Zunächst wurde beschlossen, eine große Eisenbahnlinie zu bauen, die Istanbul mit Bagdad verbinden sollte. Die Haydarpaşa-İzmit-Linie, die 1872 als erster Teil dieses Projekts begonnen wurde, wurde in kurzer Zeit fertiggestellt. Die Arbeiten zum Weiterbau dieser Linie wurden jedoch bis 1888 aufgrund finanzieller Schwierigkeiten des Staates unterbrochen und es wurde ausländisches Kapital benötigt, um die Linie fertigzustellen. Nâfia Nâzın Hasan Fehmi Pasha drückte in einer Erklärung, die er im Juni 1880 vorbereitete, die Notwendigkeit ausländischen Kapitals für den Bau der Eisenbahn aus. Er bestimmte auch zwei getrennte Linien, die Anatolien durchqueren und Bagdad erreichen würden. Einer von ihnen war Izmir-Afyonkarahisar - Eskişehir - Ankara - Sivas-Malatya - Diyarbakir - Mosul-Baghdat: Der andere erreichte Bagdad, indem er dem rechten Euphratufer von Izmir-Eskişehir-Kütahya-Afyon - Konya -Adana - Aleppo folgte -Anbarli. Diese zweite Route wurde aufgrund ihrer geringeren Kosten und ihres militärischen Vorteils bevorzugt und empfohlen.

Die osmanische Finanzlage gewann in den europäischen Finanzkreisen wieder an Glaubwürdigkeit, insbesondere nach der Inbetriebnahme von Duyûn-1 Umûmiyye (1882), und das Interesse der osmanischen Regierungen an der Eisenbahn ebnete den Weg für die Einführung neuer Eisenbahnprojekte.

Unter diesen Projekten, insbesondere Cazolis und Tancreds Tripolis, Humus, Aleppo. Das Projekt Fırat Valley, Bagdad und Basra machte auf sich aufmerksam. Die Gerüchte über die Einwanderung jüdischer Einwanderer aus Russland auf beide Seiten dieser Linie und der plötzliche Tod von Cazalet ließen das Projekt jedoch ins Wasser fallen.

Viele ähnliche Eisenbahnprojekte wurden abgelehnt, weil die vorgeschlagenen Parteien und Staaten ihre politischen und wirtschaftlichen Interessen priorisierten und die Pforte nicht auf die Entwicklungsziele reagierte, die sie aufgrund der Eisenbahnen erreichen wollten. Darüber hinaus kündigte Babıâli an, dass er keinem Projekt, dessen Ausgangspunkt nicht Istanbul ist, Zugeständnisse machen werde. Während diese Aktivitäten der britischen und französischen Kapitalisten seit 1888 den Wettbewerb und den Streit zwischen ihnen verschärften, entwickelte sich Deutschland zu einer neuen Kraft beim Bau von Eisenbahnen. In dieser trotz der schüchternen Politik von Bismarck II. Abdülhamids persönliches Engagement für das Thema spielte eine große Rolle. Auf diese Weise wurde Deutschland im Osten ein Gleichgewicht gegen England und Frankreich. Mit dem Willen vom 24. September 1888 wurde ein Eisenbahnbau und -betrieb zwischen Haydarpaşa und Ankara an Alfred von Kaulla, Wüttenberglsche Vereins-Bankdirektor, übergeben, der aufgrund des Waffenverkaufs enge Beziehungen zu den Osmanen unterhielt. Am 4. Oktober zwischen von Kaulla und der osmanischen Regierung. Es wurde ein Vertrag zur Verlängerung der bestehenden 92 Kilometer langen Strecke Haydarpaşa - Izmit nach Ankara unterzeichnet. Das Osmanische Reich gab eine Garantie von 15.000 4 Franken pro Jahr für jeden Kilometer. Die Anatolische Eisenbahngesellschaft (Societe du Chemin de fer Ot-toman d'Anatolie) wurde am 1889. März 1872 offiziell gegründet. So wurde der Bau der Eisenbahnlinie, die XNUMX in Richtung Bagdad angelegt wurde, mit Verzögerung wieder aufgenommen.

Die Anadolu Railways Company setzte ihre Bautätigkeiten regelmäßig fort und erfüllte ihre Verpflichtungen mit den neuen Konzessionen, die sie für weitere Strecken erhielt, pünktlich und bestmöglich. Als die Linien İzmit-Adapazarı im Jahr 1890, die Linien Haydarpaşa-Eskişehir-Ankara im Jahr 1892 und die Linien Eskişehir-Konya im Jahr 1896 fertiggestellt wurden, war ein Eisenbahnnetz von mehr als 1000 Kilometern verlegt worden. Die osmanische Regierung kündigte bei der Zeremonie zur Eröffnung der Strecke Izmit - Adapazarı an, die Eisenbahn bis zum Persischen Golf verlängern zu wollen, und intensivierte ihre Kontakte zu den Deutschen. Im September 1900 wies die deutsche Regierung die Banken und Ausländer an, entsprechend der Weltpolitik, die der neue Kaiser Wilhelm durchsetzen wollte, diesbezüglich die notwendige Unterstützung zu leisten. Russland, England und Frankreich waren gegen das Projekt, die Eisenbahn nach Bagdad zu verlängern. Russland hatte zusammen mit einigen anderen Gründen einen erheblichen Einfluss auf die Richtung der Eisenbahn von Ankara nach Südostanatolien und über Konya, und die Leitung dieser Linie nach Nordostanatolien über Sivas wurde aufgegeben. England zu erlauben, seine militärische Präsenz in Ägypten zu verstärken und Frankreich die Konzession zu geben, die Izmir-Kasaba-Linie von Alaşehir nach Afyon zu verlängern, verhinderte den Widerstand dieser Staaten.

Konzessionsvertrag

Die Eisenbahnabkommen von Bagdad nahmen ihre endgültige Form an, indem sie sehr komplizierte Phasen durchliefen. Der vorläufige Konzessionsvertrag wurde am 23. Dezember 1899 und der Hauptkonzessionsvertrag am 21. Januar 1902 unterzeichnet. Schließlich wurde am 21. März 1903 mit der endgültigen Vereinbarung ein Vertrag über die Finanzierung der 250 Kilometer langen Konya-Ereğli-Linie unterzeichnet, die die erste gebaute Linie ist. Am 13. April 1903 wurde die Bagdad Railway Company (Societe Imperial Ottomane du Chemin de fer de Bagdad) offiziell gegründet. Mit dem Ziel, sofort mit dem Bau beginnen zu können, erfüllte der osmanische Staat unverzüglich die von ihm übernommenen finanziellen Verpflichtungen und wies die Zehntsteuern von Konya, Aleppo und Urfa als Kilometergarantie aus. Gemäß den Bedingungen des Abkommens würde die Regierung osmanische Anleihen im Nennwert von 275.000 Franken für jeden Straßenkilometer ausgeben, den das Unternehmen herstellen würde, und die Immobilien des Unternehmens würden als Garantie auf diese Anleihen verpfändet . Entlang der Straßen, durch die die Linie führen wird, wurde auch das Privileg gewährt, von staatlichen Wäldern, Bergwerken und Steinbrüchen für den Bau zu profitieren. Diese waren vergleichbar mit den Konzessionen, die Unternehmen für damals in anderen Ländern gebaute Eisenbahnen erhielten. Alle eisenbahnbezogenen Materialien würden zollfrei eingeführt. Das Unternehmen würde eine Vereinbarung mit dem osmanischen Kriegsministerium treffen und Stationen an Orten einrichten, die als geeignet erachtet werden, und Militärtransporten würde im Falle eines Krieges oder einer Rebellion Vorrang eingeräumt.

Die offizielle Sprache des Unternehmens war Französisch. Ihre Offiziere würden spezielle Uniformen und Fes tragen. Das von deutschem Kapital dominierte Unternehmen mit 30 % französischem Kapital wurde auch für andere Aktionäre offen gehalten. Der 99-jährige Konzessionsvertrag gab dem Staat das Recht, das Unternehmen nach Ablauf der ersten dreißig Jahre zu erwerben. Diese Eisenbahn, deren Bau während des Ersten Weltkriegs fortgesetzt wurde und die Bagdad erst im Oktober 1918 ununterbrochen mit Istanbul verband, wurde am 10. Januar 1928 von der neuen Türkischen Republik gekauft und verstaatlicht.

Die Bagdader Eisenbahn war eine der Hauptquellen des unerbittlichen Wettbewerbs zwischen Deutschland und England, bei dem es um Propaganda und Öffnung nach Osten geht und der eine Frage des Prestiges ist. Die großen Staaten, die sich als natürliche Erben des osmanischen Erbes sahen, verdauten Deutschland nicht, um als eine Kraft zu erscheinen, die das Osmanische Reich unterstützt. Es versteht sich, dass die Eisenbahnprojekte zwischen Anatolien und Bagdad dem Osmanischen Reich seit ihrer Einführung politische und wirtschaftliche Vorteile gebracht haben. Tatsächlich kann neben der Nutzung der Linie für militärische Zwecke gesagt werden, dass das nach Istanbul verlagerte anatolische Getreide und das Staatszentrum keine wichtige Rolle mehr für die Wirtschaft Anatoliens sowie für die demografische Struktur Anatoliens spielten.

Istanbul Bagdad Eisenbahnkarte