Reformbewegungen im Eisenbahnsektor

Reformbewegungen im Eisenbahnsektor
Obwohl die Eisenbahn bis vor zwanzig Jahren mit Planwirtschaft und öffentlichem Management erwähnt wurde, wurde der erste Aufschwung von der Privatwirtschaft in den USA und Großbritannien realisiert. Für die USA und Kanada, die nordamerikanische Länder sind, ist diese Situation unverändert geblieben. Nach dem Zweiten Weltkrieg waren die europäischen Länder und der Rest der Welt jedoch weiterhin im Staatsmonopol der Eisenbahnen tätig.
Mit der Entwicklung der Autobahn und der Fluggesellschaften ist der Eisenbahnsektor, der seine helle Zeit hinter sich gelassen hat, nicht mehr in der Lage, die Erwartungen der heutigen Verbraucher, wie Geschwindigkeit, Komfort, Transport von Tür zu Tür aufgrund schlechterer Servicequalität, fehlgeschlagener Verwaltung und unzureichender Investitionen, zu erfüllen. Infolgedessen führen der Rückgang der Nachfrage nach der Eisenbahn und die Belastung des Staatshaushalts durch die Verluste der Eisenbahnunternehmen zur Frage der Notwendigkeit des Eisenbahnsystems, wenn Transportmittel wie die sich rasch entwickelnden Straßen und Luftwege vorhanden sind. begann gesehen zu werden. Die Tatsache, dass es sicherer und umweltfreundlicher als andere Verkehrssysteme ist, hat die Attraktivität des Sektors erhöht, und der technologische Fortschritt hat die Entwicklung schnellerer Fahrzeuge und die Entwicklung einer geeigneten Infrastruktur unterstützt. Auf diese Weise haben die Reformprozesse im Eisenbahnsektor, die auf der Agenda der Verkehrspolitik stehen, unter diesen Bedingungen begonnen.
Man kann sagen, dass Eisenbahnreformen auf zwei Säulen basieren, nämlich der Schaffung eines Wettbewerbsumfelds innerhalb des Sektors und der Stärkung der Wettbewerbsfähigkeit gegenüber anderen Verkehrssystemen. Bei der Schaffung eines Wettbewerbsumfelds innerhalb des Sektors stellt sich die Frage, in welcher Struktur die Infrastruktur- und Transportaktivitäten durchgeführt werden. Infrastruktur-Transportaktivitäten im Schienenverkehr können horizontal oder vertikal gestaltet sein; Unter beiden Strukturierungsmodellen ist die Etablierung eines Wettbewerbs möglich. In Ländern wie den USA und Kanada, die Beispiele für horizontale Strukturierung sind, besteht ein Wettbewerbsumfeld zwischen mehr als einem Eisenbahnunternehmen, das Infrastruktur- und Transportaktivitäten in einer vertikal integrierten Struktur durchführt. Bei einer solchen Strukturierung, die in einigen Ländern zu beobachten ist, die in den letzten Jahren stark in die Eisenbahn investiert haben, ein entwickeltes Industrie- und Handelsvolumen haben und über eine geeignete geografische Struktur verfügen, haben sich die Eisenbahnnetze so weit entwickelt, dass sich mehr als eine Linie gebildet hat (Parallellinien), die verschiedene Routen innerhalb des Landes verbinden, wurden zugelassen. Der parallele Linienwettbewerb, bei dem sich die horizontale Strukturierung im natürlichen Verlauf entwickelt, schafft einerseits ein direktes Wettbewerbsumfeld und übt damit einen Druck auf die Schienenverkehrsentgelte aus; Andererseits sorgt das Zusammenspiel von Infrastruktur-Oberbau-Leistungen aufgrund der vertikal integrierten Leistungserbringung für korrekte, zeitnahe und vor Ort liegende Investitionsentscheidungen. Der größte Nachteil dieses Modells besteht jedoch darin, dass es nicht ausreichend von der Dichteökonomie profitieren kann. Darüber hinaus führt der Aufbau der Infrastruktur im Einklang mit dem Parallelleitungswettbewerb möglicherweise nicht in jedem Land zu physisch und wirtschaftlich rationalen Entscheidungen.
Selbst wenn die parallelen Linien nicht gebildet werden, kann das Wettbewerbsumfeld indirekt durch horizontale Mittel bereitgestellt werden. In diesem System wird das bestehende Schienennetz in eine geteilte Struktur umgewandelt, und jedes Netz ist mit den wichtigsten Häfen oder Industriestädten mit hohem Verkehrsaufkommen verbunden. Obwohl es sich nicht zwischen denselben Routen befindet, wird dem Benutzer an einem der Ziele oder Ziele die Möglichkeit gegeben, mehr Auswahlmöglichkeiten zu treffen, indem er mehr als einen Netzwerkzugang anbietet. Dieses System wurde nach Eisenbahnreformen in Lateinamerika entwickelt und war in einigen Ländern erfolgreich. Jedoch kann nicht jeder Benutzer den gleichen Vorteil erzielen, insbesondere wenn einige Benutzer in den inneren Regionen mit einem einzigen Eisenbahnbetrieb konfrontiert sind und der Zugang zu mehr als einem Eisenbahnnetz für den Transport zwischen einigen Punkten aufgrund der geteilten Struktur der Eisenbahn die problematischen Seiten des Modells bildet.
Die Gesetzentwurf Studien in der Türkei in der Europäischen Union Reformprozess, der von dem zurückverfolgt vertikalen Strukturmodell für die Bereitstellung von brancheninternen Wettbewerb und Infrastruktur-Transportaktivitäten gesehen werden kann Proben nimmt gewährleistet die Trennung von zumindest einige Rechnungswesen; Zusätzlich zu den bereits bestehenden Eisenbahnverkehrsunternehmen konnten unabhängige Eisenbahnunternehmen gegen Zahlung von Infrastrukturbenutzungsgebühren in den Markt eintreten. In diesem System werden Infrastrukturaktivitäten von der Öffentlichkeit als Monopol außerhalb des Vereinigten Königreichs ausgeführt. Im nachgelagerten Markt der Transportaktivitäten wird der Wettbewerb jedoch günstiger. Die Tatsache, dass unabhängige Eisenbahnunternehmen nicht die Infrastrukturkosten tragen müssen, die hohe Investitionen erfordern, macht den Markteintritt attraktiv. Auf der anderen Seite wirkt sich die Tatsache aus, dass die Eisenbahnunternehmen einen ununterbrochenen Dienst in einem einzigen Eisenbahnnetz anbieten, die Servicequalität positiv. Der am meisten kritisierte Aspekt dieses Modells ist die Tatsache, dass die Zerlegung die Transaktionskosten in dem Sektor erhöht, in dem die Abhängigkeit von Infrastruktur und Unternehmen hoch ist, und Koordinierungsprobleme zwischen den Parteien in vielen Aspekten verursacht, z. Im Rahmen des Wettbewerbsrechts gehört es auch zu den anderen Risiken des Modells, dass das Unternehmen seine beherrschende Stellung im oberen Markt in disruptiver Richtung im unteren Markt in jeder Situation einsetzen kann, in der es keine vertikale Struktur gibt. Daher ist der Zugang zu Infrastrukturen in Ländern mit vertikaler Strukturierung im Allgemeinen reguliert. Dies widerspricht jedoch dem Ziel, das Gewicht des Zielstaats im Sektor durch Reformen zu reduzieren.
In Ländern, in denen die Eisenbahnreform umgesetzt wird, werden die Debatten im oben skizzierten Rahmen revolviert, und es gibt kein allgemein akzeptiertes Modell für die am besten geeignete Strukturierung. Der Erfolg der Reformen wird durch den Einfluss der Ländererfahrung auf die Liberalisierung der Netzindustrien, die physische und wirtschaftliche Lage des Eisenbahnsektors im Land, den Wettbewerb mit anderen Verkehrssystemen, die Nachfragestruktur bei Personen- und Güterverkehrsdiensten bestimmt. Es gibt kein nahtloses Strukturierungsmodell, und die Anwendbarkeit jeder gewählten Methode kann sich je nach Transformation des Eisenbahnsektors im Laufe der Zeit ändern. Trotz aller Risiken können jedoch Beispiele von Ländern gesehen werden, die unter jedem Strukturierungsmodell erfolgreich waren. Die Erkenntnis, dass der Wettbewerb besser ist als das öffentliche Regulierungsmonopol, wie es in der Literatur allgemein akzeptiert wird, und Newberry * richtet sich soweit möglich auf den Wettbewerb, wo immer dies möglich ist, aber ein unvermeidlicher Rückgriff auf die Regulierung wird uns bei den Eisenbahnreformen nicht enttäuschen.

Quelle: http://www.rekabet.gov.tr