Wie viel Eisenbahn wurde in der Atatürk-Zeit durchgeführt?

Wie viel Eisenbahn wurde in der Zeit von Atatürk gebaut: Im Januar 1924 beschrieb der Antragsteller İsmet İnönü die Eisenbahn als ein Instrument der Unabhängigkeit wie folgt: „Die Meister, wir haben unsere Shymnier-Politik. Es hat eine De-facto-Form, frei von jeglicher Art von Nächstenliebe und Geist. Lassen Sie mich dies in zwei Worten erklären. So schnell wie möglich mehr als eine Eisenbahn im Land zu bauen, egal wer oder von wem. '

1856 Türkei in der Geschichte der Eisenbahn von einer britischen Firma gebaut begann 130 km von İzmir-Aydın Linie, nach dem Thrakien, Anatolien und von dort aus er mit dem Eisenbahnnetz weiter Strecken von Bagdad nach dem Hedschas. In den letzten Jahren des osmanischen Staates hatte das gesamte Schienennetz 8,619 km gefunden. Dies waren die Eisenbahnlinien.

• Rumeli Railways 2383 km normale Strecke
• Anatolia-Bagdad Railways 2424 km normale Strecke
• Izmir Town und Verlängerung 695 km normale Linie
• Izmir Aydın und zweigt 610 km normale Linie ab
• Sam Hama und Verlängerung 498 km schmale und normale Linie
• Jaffa Jerusalem 86 km normale Strecke
• Bursa Mudanya 42 km schmale Linie
• Ankara Yahşihan 80 km schmale Linie

Im 8.619 Gesamteisenbahnnetz in der verbleibenden Kilometer lange Grenze mit der Türkei von den osmanischen Eisenbahn waren 4.112 km. Da die meisten Leitungen im Rahmen der Privilegien ausländischer Unternehmen errichtet wurden, lag das Betriebsrecht bei diesen Unternehmen. Es gab eine 2182-km-Eisenbahnlinie ausländischer Unternehmen. Die übrigen Linien standen unter der Verwaltung des Staates.

Türkei Grenze Bahnlinie war wie in der übrigen Zeit des Osmanischen Reiches zu Republik folgt:

• Anatolian Line Normal (1.435) 1032 km
• Bagdad-Linie Normal (1.435) 966 km
• Adana-Mersin-Linie Normal (1.435) 68 km
• Izmir-Town Line Normal (1.435) 703 km
• İzmir-Aydın-Linie Normal (1.435) 609 km
• Orient Railways Normal (1.435) 337 km
• Linie Mudanya-Bursa Dar (1.050) 41 km
• Linie Erzurum-Sarikamis Dar (0.750) 124 km

Diese von ausländischen Unternehmen gebauten Strecken, die sich von den Häfen bis in den Innenbereich erstrecken, wurden für kommerzielle Zwecke gebaut. Die Izmir-Kasaba-Linie erreichte Bandırma von Izmir nach Afyon und die Zweiglinie von Soma. Die İzmir-Aydın-Linie erstreckt sich von Denizli und Dinar bis Eğridir. Die anatolische Linie erreichte Ankara und Konya über Eskişehir. Die Bagdad-Linie, die von Konya aus begann, fuhr über Adana in den Irak. Orient Eisenbahnen waren das Bindeglied zwischen dem Land und Europa. Im Osten von Ankara gab es keine Eisenbahnen außer der Eisenbahnlinie Erzurum-Sarikamis-Border, die von den Russen übrig geblieben war.

In den frühen Tagen der Republik wurden Eisenbahnen als ein wichtiges Problem des Landes angesehen und mit dem Passwort „ein bisschen zu viel Shimendifer“ ernst genommen. Im Januar 1924 beschrieb der Antragsteller İsmet İnönü die Eisenbahn als ein Instrument der Unabhängigkeit wie folgt: „Die Meister, wir haben eine Politik der Hymne. Es hat eine De-facto-Form, frei von jeglicher Art von Nächstenliebe und Geist. Lassen Sie mich dies in zwei Worten erklären. So schnell wie möglich mehr als eine Eisenbahn im Land zu bauen, egal wer und von wem. Drei Viertel unseres Landes sind ohne Mittel und ohne Blitz. Şimendifer war ein Mittel, um unsere innere und äußere Richtung zu sichern. Der Punkt, den ich erreicht habe, ist, dass wir eines Tages nicht zögern sollten, unsere Schornsteine ​​ein wenig mehr zu machen. '

İsmet İnönü spricht bei der Eröffnung der Ankara-Kayseri-Sivas-Eisenbahn (Sivas)

Im selben Jahr würde Mustafa Kemal die Bedeutung des Baus der Eisenbahn mit ähnlichen Ausdrücken wie folgt zum Ausdruck bringen: „Mit jedem Fahrzeug im Land einen und mehrere Schornsteine ​​zu bringen, aber unabhängig von der Situation nicht einen Tag zurückzubleiben, entspricht voll und ganz den tatsächlichen Bedürfnissen der Nation.“

Die Eisenbahnpolitik der republikanischen Verwaltungsbeamten hatte zum Ziel, die Produktionszentren und natürlichen Ressourcen zu erreichen, Beziehungen zu den Produktionsverbrauchszentren, insbesondere zu den Häfen, herzustellen, um die wirtschaftliche Entwicklung des Landes zu gewährleisten und die nationale Sicherheit zu gewährleisten, indem Unruhen im Osten des Landes verhindert werden.

Es war auch ein großes Bedürfnis, Ankara, das politische Zentrum des Landes, mit anderen wichtigen Städten zu verbinden. Die zu diesem Zweck gebauten Eisenbahnen sollten Zentralanatolien, Ost- und Südostanatolien mit Ankara verbinden. Mit dieser Politik wurde Kayseri 1927 an das Eisenbahnnetz angeschlossen, Sivas 1930, Malatya 1931, Niğde 1933, Elazig 1934, Diyarbakir 1935 und Erzurum 1939. Die Hauptlinien, die während dieser Periode gebaut wurden, waren; Ankara-Kayseri-Sivas, Sivas-Erzurum, Samsun-Kalın (Sivas), Irmak-Filyos (Zonguldak-Kohlenlinie), Adana-Fevzipaşa-Diyarbakır (Kupferlinie), Sivas-Çetinkaya (Eisenlinie).

Mit dem Bau neuer Eisenbahnlinien wurde die 1923-km-Bahn in 4112 ab 1938 zu 2.815-km hinzugefügt. Somit hat die gesamte Schienenlänge von 341.599.424 6.927 km erreicht.

Die Eisenbahnpolitik war eigentlich für den Wiederaufbau vorgesehen. Aufgrund finanzieller Unzulänglichkeiten war die Verstaatlichung der Eisenbahnen durch ausländische Unternehmen nicht erwünscht. Die 22 April 1924 entschied sich jedoch für den Kauf der anatolischen Leitung in der TGNA. So ging auch die Verstaatlichungspolitik der Eisenbahn mit der Baupolitik einher. In 1928 begannen Nationalisierungsstudien mit der Übernahme der anatolischen Eisenbahnlinie, insbesondere in 1930. 3387-km-Eisenbahn 42.515.486 in den Händen ausländischer Unternehmen wurde von Liras erworben und erworben.

Quelle:
İsmail Yıldırım, ein Überblick über die Eisenbahnpolitik von Atatürk
Y. Sezai Tezel, Wirtschaftsgeschichte der republikanischen Periode 1923-1950