Das Rohrübergangsprojekt der Straße von Istanbul wird Istanbul verschönern

Istanbul Strait Road Tube Crossing Project wird Istanbul verschönern: Mit seinem ursprünglichen Namen wird das "Istanbul Strait Road Tube Crossing Project", wie es allen bekannt ist, am Eurasia Tunnel mit voller Geschwindigkeit fortgesetzt. Ingenieurkandidaten für den Einstieg in die Welt der Literatur verfügen über eine Projektmanagementstruktur sowie über Farben, die in der Türkei weit über den Standard hinausgehen. Wir hatten ein besonderes Gespräch mit Mustafa Tanrıverdi, stellvertretender Generaldirektor von Eurasia Tunnel Management Construction & Investment Inc. (ATAŞ), über dieses großartige Projekt, das die Entfernung zwischen Kazlıçeşme und Göztepe im im Bau befindlichen Tunnel auf 15 Minuten reduzieren wird Atmosphäre.

Das Eurasien-Tunnelprojekt beginnt in Kazlıçeşme, folgt der Küstenstraße, mündet bei Çataltıkapı in eine Art Übergangstunnel, durchquert dann einen zweistöckigen Bohrtunnel und verbindet sich an der Kreuzung Eyüp Aksoy auf der Anatolian mit der Autobahn D100 (E-5). Side und erreicht die Göztepe-Kreuzung. endet. Und diese Fahrt, die normalerweise 100 Minuten dauert, endet mit dem Tunnel in 15 Minuten. Mit dem Eurasien-Tunnel werden die mit der Luft Istanbuls vermischten Abgasemissionen sinken, und die Menschen können auf dem Weg zur Arbeit, zur Schule oder auf Reisen den wertvollsten Schatz der Moderne genießen und ihre Zeit sparsam nutzen. Die Arbeit an diesem sehr großen Projekt, das Neuheiten für die Welt und für die Türkei beinhaltet, wurde 2008 mit dem Gewinn der Ausschreibung begonnen. Sponsoren des Projekts, das nach dem Build-Operate-Transfer-Modell durchgeführt wird, sind Yapı Merkezi, eines der etabliertesten Unternehmen der Türkei, und SKE&C, eines der größten in Südkorea. Diese beiden Unternehmen fusionierten zu ATAŞ und ATAŞ; Die Aufgabe besteht weiterhin darin, das Projekt abzuschließen und zu betreiben.

Es hat eine ganz andere Verwaltungsstruktur als Projekte wie der Eurasien-Tunnel, die 3. Brücke oder der 3. Flughafen. Der stellvertretende Generaldirektor von ATAŞ, Mustafa Tanrıverdi, gab detaillierte Informationen zu diesem ganz anderen Projekt, das auch von den Finanzkreisen der Welt ausgezeichnet wurde, und hob die Standards unseres Landes auf die nächste Stufe. Das Projekt wird nicht nur für diese Struktur geschätzt, sondern auch für seine Grundsätze auf höchster Ebene, die die Umwelt und die soziale Struktur schützen. Göttin; Er sagt, wenn sogar ein Fledermausnest auf Baustellen beschädigt werden soll, können sie ihren Weg nicht fortsetzen, ohne ein neues Zuhause für die Fledermaus zu finden. Ziel ist es, dass die mit solcher Sorgfalt und Sorgfalt durchgeführten Arbeiten im Jahr 2016 abgeschlossen werden. Mit der Eröffnung des Tunnels soll durch einen Transport, der der großartigen Schönheit Istanbuls würdig ist, aufatmen.

Der Eurasientunnel wird mit einer sehr komplizierten Verwaltungsstruktur ausgeführt. Können Sie uns etwas über diese Struktur erzählen?
Die Struktur des Projektes ist sehr verschieden von den anderen Vertragsdienstleistungen in der Türkei. Andere haben oft einen Arbeitgeber und einen Auftragnehmer. Unser Projekt ist komplizierter aufgebaut. Um einen Beitrag zum Verkehr in Istanbul zu leisten, beschließt die zentrale und lokale Verwaltung, ein solches Projekt unter anderem nach eingehenden Studien und Machbarkeitsstudien durchzuführen. Nach Abschluss aller notwendigen rechtlichen und bürokratischen Arbeiten im Rahmen der Gesetzgebung geht der Staat zur Ausschreibung und sagt un Lassen Sie dieses Projekt Build-Operate-Transfer sein, ich werde kein Geld aus dem Staatshaushalt ausgeben “. Er möchte, dass der Auftragnehmer die Finanzierung sicherstellt. Die Finanziers anderer Megaprojekte, die derzeit in unserem Land gebaut werden, sind Inländer. Was den Eurasientunnel kritischer, herausfordernder und qualitativ hochwertiger macht, ist, dass die Finanzierung vollständig ausgelagert wird. Wenn das Projekt durch ausländisches Kapital finanziert wird, werden sehr hohe ökologische, soziale, finanzielle und technische Standards erwartet. Andernfalls können Sie keine externen Kredite finden. Zur Zeit haben wir unsere Verantwortung für Umwelt und soziale Fragen, das Equator Principles, IFC, EBRD und EIB-Standards und erfüllen ihre Standards viel höher als die Türkei im Rahmen der EU-Richtlinien.
Der Eurasientunnel ist ein Social Engineering-Werk mit seiner Verwaltungsstruktur und seinen bahnbrechenden Merkmalen in der weltweiten Ingenieurliteratur.

Yapı Merkezi und das südkoreanische Unternehmen SK E & C gründeten gemeinsam eine Aktiengesellschaft für die allgemeine Leitung des Projekts. Dieses Unternehmen, ATAŞ, ist gegenüber der Verwaltung und den Kreditgebern verantwortlich. Darüber hinaus werden die Bauarbeiten in einem separaten Joint Venture durchgeführt, das von denselben Partnern gegründet wurde. ATAŞ wurde für dieses Projekt gegründet und ist sowohl für den Bau als auch für den Betrieb des Projekts verantwortlich. Auf einer Seite gibt es auch einen Bürgen. Der Treasury-Projektgarant der Republik Türkei. Der Garantiegeber kommt ins Spiel, wenn eine Situation ins Spiel kommt, die wir derzeit als extrem betrachten, dh die wir nicht als unwahrscheinlich ansehen, die den Geschäftsverlauf behindert und die nicht verhindert werden kann.

Die Struktur ist schematisch sehr kompliziert. An der Spitze stehen die Verwaltung, das Ministerium für Verkehr, maritime Angelegenheiten und Kommunikation, die Generaldirektion Infrastrukturinvestitionen, die Gläubiger und das Unterstaatssekretariat für Finanzen. Auch auf dieser Ebene gibt es separate Unternehmen, die technische Berater der Verwaltung und Kreditgeber sind. Darunter befindet sich das verantwortliche Unternehmen, nämlich ATAŞ. Es gibt eine Vertragsfirma, die unter der Aufsicht von ATAŞ arbeitet, und eine separate Firma, die tätig ist. Unter dem Auftragnehmer gibt es hochqualifizierte Lieferanten, Dienstleister und Subunternehmer, insbesondere weltweite Riesen-Designunternehmen. Es gibt eine unabhängige Design-Zulassungsfirma. Obwohl sie nicht Vertragspartei des Konvents sind, gibt es die Istanbul Metropolitan Municipality und ihre Mitgliedsorganisationen, Bezirksgemeinden, Gremien für die Erhaltung des Kultur- und Naturerbes sowie viele Institutionen und Organisationen des öffentlichen und privaten Sektors, mit denen wir in intensivem Kontakt und in intensiver Koordination stehen müssen. Während die Umsetzung des Projekts im Rahmen der Durchführungsvereinbarung zwischen der Verwaltung und uns erfolgt; Finanzierungsvereinbarungen und damit verbundene Vereinbarungen mit Kreditgebern sowie die Koordinierung, die mit allen anderen öffentlichen Institutionen und Organisationen, insbesondere IMM, erfolgen sollte, erschweren die Verwaltung des Projekts erheblich.

Unter der Verwaltung befindet sich eine Beratungsfirma, die von einem italienischen und türkischen Joint Venture gegründet wurde. Die Banken haben technische Berater bestellt. Das Eurasia Tunnel-Projekt weist eine sehr unterschiedliche Struktur mit vielen technischen und nichttechnischen Merkmalen auf, die hier nicht erwähnt werden können. Als ATAŞ ist es eine unserer wichtigsten Aufgaben, diese komplizierte Struktur zu verwalten und zu koordinieren.

Der Eurasientunnel hat viele Premieren. Einer von ihnen ist das erste Mal, den privaten Sektor die Straßenkreuzung in der Türkei zu betreiben. Wie läuft deine Arbeit? Der Eurasia Tunnel ist ein Bau-Betriebs-Transfer-Projekt. Sobald der Tunnel fertiggestellt ist, wird 25 das ganze Jahr über in Betrieb sein. Die Betreibergesellschaft haben wir bereits vergeben. Wenn das Projekt nach Abschluss der Bauarbeiten in Betrieb genommen wird, wird ein großes französisches Unternehmen, das viele Tunnel und Autobahnen betreibt, hierher kommen und das Geschäft in unserem Auftrag leiten. Wir haben es bereits zugewiesen, da es über den gesamten Geschäftsverlauf informiert ist und warnt, wenn es ein Problem vorsieht, das im Unternehmen auftreten kann. Wir bemühen uns auch, das Design und die Herstellung unter Berücksichtigung ihrer Ansichten zu gestalten. Es gibt viele Design- und Ingenieurunternehmen im Projekt. Das meiste davon ist weltweit. Es gibt auch eine unabhängige Design-Zulassungsfirma, die prüft und genehmigt, was die Designer tun. In Ingenieurbauwerken stehen natürlich Funktion und Wirtschaftlichkeit im Vordergrund; Wir legen aber auch Wert auf Ästhetik. Insbesondere versuchen wir, Strukturen sowohl ästhetisch als auch umwelt- und menschenverträglich sichtbar zu machen.

Welche Fahrzeuge fahren durch den Tunnel und wie hoch ist die Maut?

Der Tunnel wird zweigeschossig sein und Fahrzeuge mit der höchsten Höhe von 2.75 werden passieren. Dies entspricht den klassischen Minibus in der Türkei. Midibus, LKW, Bus sind nicht erlaubt. Aus Sicherheitsgründen sind Motorräder nicht erlaubt. Ein weiterer kritischer Punkt; Belüftung. Zwischen den Eingangs- und Ausgangsportalen wird sich eine Fläche von ungefähr 5 Kilometern befinden, die von der Atmosphäre getrennt ist. Daher müssen die Abgase, die sich im Inneren bilden, abgeführt werden. Auf beiden Seiten befindet sich ein Lüftungsschacht. Die Luft wird mit Hilfe der Fans rausgeworfen. In Bezug auf Sicherheitsfragen; Branderkennung, Löschsystem, alle Arten von abnormalen Bewegungsmeldesystem zur Verfügung. Die Tunnel haben Sicherheitspassagen vom oberen zum unteren Tunnel und umgekehrt bei 200-Metern, der Übergang von unten nach oben ist bei Problemen einfach und sicher. Zusätzlich sind an jedem 600-Zähler Sicherheitstaschen für Fahrzeugpannen verfügbar.
Bei Eröffnung des Tunnels wird die Maut in 4-Dollar zuzüglich Mehrwertsteuer berechnet. Der Dollar wird zum aktuellen Wechselkurs in TL umgerechnet. Mit dem heutigen Geld ist 10 TL wert. Für Kleinbusse gelten die 1,5-Zeiten dieses Preises. Auf den ersten Blick scheint es eine höhere Summe als die aktuellen Brückengebühren zu sein, aber angesichts der Kraftstoff- und Zeitersparnis wird es für Istanbuler sparsamer sein, die Tunnelroute zu nutzen.

Was war das Interesse ausländischer Investoren an dem Projekt?

Wir haben die Ausschreibung für den Eurasia Tunnel im Jahr 2008 erhalten. Der Finanzierungsprozess wurde 2012 abgeschlossen. Zunächst haben wir an ein südkoreanisches Finanzierungsmodell gedacht. Die derzeitige Konjunktur machte es jedoch erforderlich, das Finanzierungsspektrum zu öffnen. Die Finanzierungsrate aus Europa hat zugenommen. Wir gingen zu den Banken in Europa; Wir haben unser Projekt erklärt. Wir haben einen Darlehensvertrag über 10 Millionen Dollar mit 960 Gläubigerinstitutionen unterzeichnet, darunter die Europäische Investitionsbank, die Europäische Bank für Wiederaufbau und Entwicklung und die Korea Exim Bank. Wir haben eine Eigenkapitalzusage von rund 285 Millionen Dollar gemacht. Es gibt auch türkische Banken, die jedoch indirekter einen Beitrag leisten. Bei europäischen Banken wird alles sehr schwierig. Die Standards in Bezug auf Machbarkeit, Finanzmanagement, technische Standards und insbesondere die ökologischen und sozialen Auswirkungen des Geschäfts sind sehr hoch. Tatsächlich wurde das Projekt vom zuständigen Ministerium im Rahmen der lokalen Gesetzgebung überprüft und es wurde entschieden, dass es nicht in den Geltungsbereich der Umweltverträglichkeitsprüfung (UVP) fällt. Insbesondere aber, da die Verfassungen multinationaler Finanzinstitute auf „Menschen“ ausgerichtet sind, widmen sie Umwelt- und Sozialfragen besondere Aufmerksamkeit. Sie tolerieren in diesen Angelegenheiten keine Fehler, Schäden an Natur und Menschen. Darüber hinaus haben die Investorenunternehmen Yapı Merkezi und SK E & C eine hohe Motivation für die Umsetzung dieser Standards.
Wir können sagen, dass die Augen der Welt auf dieses Projekt gerichtet sind. Parallel dazu wurde das Projekt auch mehrfach ausgezeichnet. Was sind das für Auszeichnungen?

Wir freuen uns, dass der schwierige Prozess, den wir durchlaufen haben, insbesondere während des Finanzierungsprozesses, und die hohe Qualität unserer komplexen und anspruchsvollen Struktur des Projekts, sowohl in technischer als auch in verwaltungstechnischer Hinsicht, gewürdigt wurden. 2012 Euromoney – Europas beste Projektfinanzierungsvereinbarung, EMEA Finance – Beste öffentlich-private Partnerschaft, Infrastructure Journal – Innovativstes Verkehrsprojekt, Thomson Reuters PFI – Beste Infrastrukturprojektfinanzierungsvereinbarung; Auszeichnungen, die das Projekt gewonnen hat.

Der Eurasientunnel ist aufgrund seiner ökologischen und sozialen Sensibilität ein ganz besonderes Projekt. Die Tatsache, dass es sich auf der historischen Halbinsel befindet, macht das Projekt für diese Probleme sensibler. Was sind die Vorkehrungen, die Sie getroffen haben, um die historische Struktur und das gesellschaftliche Leben nicht zu beschädigen?

Unser Projekt liegt im Wesentlichen außerhalb des Geltungsbereichs der UVP. Wir haben jedoch eine ESIA-Studie (Environmental and Social Impact Assessment) unter dem Dach internationaler Kriterien und Äquatorprinzipien durchgeführt und verwalten das Projekt, indem wir diese Studie unter Berücksichtigung des sozialen Aspekts des Unternehmens einhalten. Lassen Sie mich ein Beispiel geben, um unsere Sensibilität zu erklären: Wir bestimmen nacheinander die Bäume, die im Rahmen des Projekts betroffen sein können. Während wir die Bäume, die entfernt werden müssen, zum nächsten Punkt bringen, sind wir dafür verantwortlich, ein anderes Zuhause für Fledermäuse zu finden, wenn in diesen Bäumen Fledermäuse nisten. Wir führen eine so detaillierte und qualitativ hochwertige Arbeit durch.

Es gibt Kritikpunkte, dass Sie Verkehr auf die historische Halbinsel bringen. Bevor diese Kritik geäußert wird, sollte die aktuelle Situation untersucht und auf die Unterschiede vor und nach dem Projekt eingegangen werden. Der wertvollste und wichtigste Teil der historischen Halbinsel ist vor allem der östliche Teil. Durch dieses Projekt wird der Verkehr dort erheblich entlastet. Denn bevor zum Beispiel die Kumkapi Üsküdar-Seite, die vorbeikommen will, vor den Topkapi-Palast und Eminonu über die Bosporus-Brücke gelangte. Jetzt werden diese Straßen umfahren. Mit anderen Worten, der Eurasientunnel wird den Verkehr im östlichen Teil der historischen Halbinsel verringern. Es wird auch zur Emissionsreduzierung beitragen, da Entfernung und Zeit gespart werden.

Bei der Kritik sollte das Thema in seiner Gesamtheit angesprochen werden. Die Priorität ist immer menschlich. Ziel ist es, den Beitrag zum Glück der Menschen zu maximieren. Mögliche negative Auswirkungen sollten dabei minimiert und wenn möglich sogar vollständig beseitigt werden.

Bevor Sie mit dem Projekt begannen, hatten Sie die Aufgabe, die Zustimmung der Öffentlichkeit zu erhalten, und Sie konnten die Idee lernen. Wie ist diese Praxis, die wir auch in der Türkei stoßen, wie war es umgesetzt?

Vor dem Inkrafttreten des Projekts haben wir als verantwortungsbewusster Stakeholder des Unternehmens im Rahmen des Wissens und der Zustimmung der Verwaltung die Stimme der Öffentlichkeit gehört, bevor wir mit den Bauarbeiten begonnen haben. Wir verfolgten eine transparente Kommunikationspolitik mit allen Einzelpersonen und Unternehmensakteuren. Wir haben den 105-Stakeholder kontaktiert und ein 6-Informationsseminar organisiert. Wir gingen nacheinander zu allen Muhtars in der Region, eröffneten Projekteinführungsbüros und erzählten den Leuten von unserem Projekt. Wir haben auch eine hohe Unterstützungsrate erhalten. Die breite Öffentlichkeit unterstützt das Projekt. Natürlich gab es diejenigen, die Fehler im Projekt fanden, indem sie sie sehr oft durchsuchten. All diese Kritikpunkte wurden berücksichtigt und durch Berücksichtigung der technischen und wirtschaftlichen Machbarkeit, insbesondere der menschlichen Dimension, minimiert. Dies sind natürlich zusätzliche Kosten; Aber wie ich immer betont habe, tun wir dies im Rahmen unserer sozialen Verantwortung, da die Menschlichkeit die Priorität hat. Wir pflegen eine unterbrechungsfreie Kommunikation mit allen Einzelpersonen und Unternehmensakteuren. Wir teilen alle unsere Umwelt- und Sozialberichte auf transparente Weise mit der Öffentlichkeit auf der Website. Für diejenigen, die keinen Internetzugang haben, haben wir diese Dokumente in den Lesesälen bereit.Wenn Sie Informationen über das Projekt erhalten, Ideen äußern oder die Beschwerde einreichen möchten, können Sie uns über die Projektinformationszeile und die Website erreichen.

Wird es negative Auswirkungen auf die Luftqualität geben, wenn der Eurasientunnel vorbeiführt? Welche Art von Arbeit tun Sie, um dies zu verhindern?

Wir leiten die Luft im Tunnel durch zwei Lüftungsschächte ab, einen auf der europäischen und einen auf der anatolischen Seite. Die Situation auf der anatolischen Seite ist aufgrund der Lage des Lüftungsschachts recht angenehm. Auf europäischer Seite haben wir den Lüftungsschornstein als 5-Meter konzipiert, ohne die historische Skyline von Istanbul zu beeinträchtigen. Wir haben leistungsstarke Vertikalventilatoren eingesetzt, um die Luftqualität in diesem Bereich zu verhindern. Die Menschen in dieser Gegend waren besorgt über den niedrigen Schacht. Alle unsere Entwürfe wurden jedoch durch Luftqualitätsmodellierungsstudien und zukünftige Projektionen kontrolliert. Es gibt nichts zu befürchten. Wir werden unsere Arbeit mit den relevanten Stakeholdern teilen, die wir im Einklang mit den Anforderungen der Öffentlichkeit entwickelt haben und die in Kürze abgeschlossen werden, um ihre Bedenken auszuräumen. Sie werden auch einen angenehmen „Atemzug“ machen. Insbesondere auf der Westseite der historischen Halbinsel wird gesagt, dass der Lärm aufgrund des nachgefragten Verkehrs zunehmen wird und die Umweltverschmutzung aufgrund des zunehmenden Verkehrs zunehmen wird. Wie gesagt, wir treffen Vorsichtsmaßnahmen für all diese Bedenken. Und wir stehen in ständigem Kontakt mit der UNESCO, dem Site Management, den zuständigen Bezirksgemeinden und dem Rat für den Schutz des Kultur- und Naturerbes. Wir machen dieses Projekt hauptsächlich für Menschen und für die Menschen in Istanbul. Unser Ziel ist es, die Lebensqualität der Menschen in Istanbul zu verbessern. Wir bewegen uns im Rahmen dieses Grundprinzips.

Die Luftqualität auf der Projektroute wird während der Betriebszeit täglich überwacht. Wenn in den Berichten ein Kurs über den prognostizierten Werten liegt, werden die erforderlichen Maßnahmen ergriffen. Aktuelle Berechnungen zeigen, dass wir uns in Bezug auf Lärm und Umweltverschmutzung innerhalb der üblichen Grenzen bewegen. Während der Projektbetriebsphase werden jedoch weiterhin tägliche Inspektionen durchgeführt.
Keine Wohnstruktur ist vom Projekt betroffen. Die Anzahl der betroffenen Arbeitsplätze ist für ein solches Projekt recht gering. Wir hatten mehr Interaktion mit einigen öffentlichen Räumen. Wir lösen sie alle problemlos.

Das Projekt verwendet einen ganz besonderen CPC. Können Sie uns Informationen zu den technischen Daten der Maschine geben?

Die im Projekt eingesetzte TBM wurde von Herrenknecht entworfen. Es handelt sich um einen Gülle-Mischschildtyp mit einem Grabdurchmesser von 13,7 Metern. Die Maschine ist für einen Druck von 106 bar ausgelegt, da sie sich bei ihrem Weg durch den Boden unter dem Meeresboden des Bosporus etwa 11 Meter unter dem Meeresspiegel befindet. Es ist weltweit das einzige Exemplar mit diesem Designmerkmal. Auch hier wurde bei der Konstruktion der Maschine darauf geachtet, dass sie mit Druckzellen ausgestattet ist, die es den Tauchern ermöglichen, zu verschiedenen Zeitpunkten mögliche Eingriffe und Zahnwechsel vorzunehmen. Der Hauptpanzerungsteil der Maschine, der den Boden des Kessels ausbalanciert und durch die Kombination der vorgegossenen Sicherungsringteile den Tunnelkörper bildet, ist 13,5 Meter lang und seine Gesamtlänge erreicht 4 Meter mit 120 Unterstützungseinheiten, einschließlich aller Energie- und weitere Schnittstellen auf der Rückseite angeschlossen. Das Gesamtgewicht der Maschine beträgt rund 3.400 Tonnen und das schwerste auf einmal verbundene Teil ist der Messerkopf mit 450 Tonnen.

Wir haben angefangen, geotechnische Untersuchungen unter Wasser durchzuführen, bevor wir mit dem Projekt begonnen haben. Wir haben mit der niederländischen Firma Fugro zusammengearbeitet, die das kompetenteste Unternehmen der Welt ist. Das Unternehmen führte mit zwei Schiffen Bohrungen mit unterschiedlichen Eigenschaften durch. Unterseegeologie und geotechnische Eigenschaften wurden bestimmt. TBM wurde nach dieser Geologie hergestellt. Bereits erstellte CPCs werden in jedem Projekt speziell vorbereitet. Wir haben unser Projekt so konzipiert und gebaut, dass es sehr erdbebenresistent ist. In Japan projektierte und hergestellte Erdbebenisolatoren werden an zwei kritischen Punkten eingesetzt. Diese werden als seismische Dichtungen bezeichnet. Nach sehr kurzer Zeit beginnt die Installation der ersten seismischen Dichtung. Daher wird unser Tunnel im Falle eines Erdbebens eine flexible Struktur haben, die ein Brechen verhindert, Energie absorbiert und absorbiert. Der Tunnel ist beständig gegen Erdbeben der Stärke 7,5 auf der Richterskala.

Wir haben es von Ort zu Ort erwähnt, aber wenn wir es unter einer Frage sammeln; Welche Technologien finden im Eurasientunnel statt?

Neben den baulichen Anwendungen wird der Eurasia-Tunnel in der Betriebsphase im Rahmen elektromechanischer Arbeiten mit modernster Technik ausgestattet. IP-basierte hochauflösende Kamera-, Durchsage- und Fahrerinformationssysteme, Glasfaser-Brandmelder, Wartungsteams, Notfunkstationen wie Polizei, Feuerwehr und Krankenwagen können zur Überwachung der Sicherheit von Tunneln und Passagieren eingesetzt werden. Ein Tunnelbelüftungssystem bestehend aus Ventilatoren, intelligenten Transportsystemen im Rahmen der Verkehrssicherheit und automatischen Ereigniserkennungssystemen, die das Erkennen unerwünschter Situationen im Tunnel ermöglichen, wird installiert und eingesetzt.

An den Mautstellen an den Tunneleingangsportalen auf beiden Seiten werden das automatische Passagesystem und das schnelle Passagesystem so auf derselben Spur installiert, dass sie zusammenarbeiten können.

Wie viel Fahrzeug erwarten Sie täglich, wenn der Tunnel in Betrieb genommen wird?

Das Verkehrsproblem war von Anfang an sehr wichtig für das Projekt. Zusätzlich zu den Sponsoren möchten die Kreditgeber auch den Verkehr vorhersagen, der bei der Berechnung der Rückzahlungskraft dieser Investition auftreten kann. Hierzu wurden sehr detaillierte Studien durchgeführt. Die von uns erstellten Berichte wurden auch von den technischen Beratern der Kreditgeber geprüft. Nachdem alle diese Arbeiten abgeschlossen waren, wurde das Finanzierungsmodell des Projekts erstellt und das Projekt wird derzeit im Rahmen dieses Modells fortgesetzt.

Wir haben geraten und gesagt; 120 rund tausend Fahrzeuge fahren durch den Tunnel. Natürlich liegen die ersten ein oder zwei Jahre möglicherweise etwas darunter, aber wir gehen davon aus, dass sich die Leute daran gewöhnen werden. Angesichts der Situation in Istanbul und insbesondere des Brückenverkehrs erwarten wir einen sehr schnellen Übergang. Die Verwaltung legt hierfür eine Garantienummer fest. 25 verpflichtet sich, die Differenz zu zahlen, wenn weniger als eine Million Fahrzeuge pro Jahr übergeben werden (was einem Durchschnitt von 68 Tausend Fahrzeugen pro Tag entspricht). Es ist jedoch unwahrscheinlich, dass die aktuellen Prognosen diese Zahl unterschreiten.

Was wird der Eurasien-Tunnel nach Istanbul bringen?

Der Tunnel wird als kürzeste und schnellste Verkehrsader des Istanbuler Verkehrs zwischen der historischen Halbinsel und der anatolischen Seite dienen. Besonders der östliche Teil der Küstenstraße, gefolgt von der Galata- und der Unkapanı-Brücke und der anatolischen Seite, hauptsächlich in der Bosporus-Brücke, wird den Verkehr erleichtern. Yenikapi-Goztepe 15-Minuten werden genommen. Durch die Verkürzung der Fahrzeit werden die Abgasemissionen reduziert, was sich auf die Atmosphäre, den Komfort, die Zeitersparnis und die Wirtschaftlichkeit der Bürger auswirkt, die den Tunnel nutzen.