Die ersten heimischen Industrieproduktinitiativen der Türkei

Serie produziert das erste inländische xnumx.türkiye Auto: ANADOL

Bekannte Vehbi Koc und sein Interesse an Autos ist eines der Ziele der Türkei war ihre eigenen Autos zu produzieren. Wenn 1946 Jahre bei Ford Motor Company Vertretern in der Türkei, ausgewählt wurden, und Vehbi Punkt zu einem deutlichen adımdı.xnumx Jahren des Trainers Ziel erreichen dieses Ziel zu erreichen, hielt es Gespräche mit Ford und der Arbeit begann.

Es ist bekannt, dass beide Möglichkeiten begrenzt sind und diese Studie recht kostspielig ist. Die Koç Group hat versucht, neue Lösungen und einfache Lösungen zu finden. In 1963 (Automotive Group President) sahen Bernar Nahum und Rahmi Koc ein anderes Material für ein Händlerfahrzeug. Das verwendete Material ist "Fiberglas". Bei der Untersuchung dieses Materials ging Rahmi Koç nach Israel, wo sich das Materialunternehmen befand, weil es erschwinglich war. Glasfaser erwies sich als angemessen, aber primitiv und unauffällig. Man hat erfahren, dass der Hersteller in Israel die Technologie von der Firma Reliant in Großbritannien gekauft hat und Glasfasermaterialien in Autos von Reliant verwendet wurden. Am Januar 1964 trafen sich Bernar Nahum und Raymond Wiggin, Manager von Reliant. Vehbi Koç, Rahmi Koç und Bernar Nahum Nachdem sie die Anlagen von Reliant in Tamworth / Staffordshire in England besucht hatten, befand sich die Gruppe für geeignet, mit Reliant zusammenzuarbeiten. Der Auftrag hatte die Genehmigung des Premierministeriums für das Projekt. Die Gruppe in die Türkei zurückkehren, Premierminister Führung auf die mechanischen und chemischen Industrie gefragt, zur Genehmigung vor. Das technische Personal von MKE erhielt jedoch keine Genehmigung. Grund dafür ist, ist ein Automobil mit einem neuen Produktionssystem in der Türkei gefertigt unbekannt gezeigt. Wenn die Genehmigung des Projekts nicht gemacht werden konnte, war der Regierungswechsel eine große Hoffnung.

Vehbi Koç wollte die Arbeit trotz mangelnder Zustimmung beginnen. Er wollte einen Prototyp bekommen und den Prototypen den Regierungsbeamten in Ankara zum frühestmöglichen Zeitpunkt zeigen. Der Prototyp war im Prinzip zweitürig und Motor, Getriebe und Differential wurden von Ford übernommen. Das Design des Fahrzeugs gehört David Ogle. Anadol, der Chefdesigner des Unternehmens, wurde von Tom Karen entworfen.

Der neue Industrieminister der Regierung, Mehmet Turgut, reiste mit 1965 nach England, um den Prototyp des Projekts zu informieren. Obwohl der Prototyp noch nicht vollständig vorbereitet war, starteten Testpiloten und Großbritannien kam zu 63-Stunden nach Istanbul. 22 Dezember 1965 hat das Projekt für den Tag genehmigt. Natürlich, wenn das Projekt in 10 Monaten endet und die Kosten 30 Tausend Lira nicht überschreiten.

Der offizielle Antrag wurde bei 10 im Januar 1966 gestellt und die Produktion aufgenommen. In der Zwischenzeit wurde eine Umfrage zum Projektnamen gestartet. Er hatte mehr als zweitausend Namen. Veko, Anadolu, Anadol, Otosan .. Das Treffen wurde beschlossen, ANADOL zu sein. Im Dezember wurde 19 1966 Versprechen erfüllt und der Türkei erste inländische Massenprodukt Auto „Anadol‚fertig war. Anadol, der zuerst produziert wurde, bestand aus einem zweitürigen 1.2-Liter-Ford-Motor.

Letztendlich wurde das Ziel von Vehbi Koç, ein inländisches Automobil herzustellen, verwirklicht. Im Laufe der Zeit nahm Anadol 1984 mit neuen Modellen mehr in die Geschichte der Autos ein. Anadol, das bis heute große Aufmerksamkeit auf sich zieht, wird in kleinen Städten Anatoliens und an besonderen Tagen verwendet.

2.Erstes türkisches Auto: Revolution

16 1961 20 29 1.400.000 XNUMX XNUMX XNUMX XNUMX XNUMX XNUMX XNUMX XNUMX XNUMX XNUMX XNUMX XNUMX XNUMX Das Thema des Treffens war die Aufgabe, "einen Fahrzeugtyp zu entwickeln, der die Bedürfnisse der Armee erfüllt". Mit dem Wissen und der Erfahrung des Projekts, dem starken technischen Personal und der Zusammenarbeit mit anderen Fabriken konnte TCDD aufgehoben werden. Die für das Projekt vorgesehene Zeit beträgt viereinhalb Monate. Als letzten Tag wird XNUMX im Oktober angegeben. Ziel war es, die Feierlichkeiten zum Tag der Republik aufzuklären. Das Budget wurde als XNUMX TL zugewiesen. Sowohl die Presse als auch die Öffentlichkeit fanden es nicht angemessen, dieses Budget für dieses Auto auszugeben. Die Idee, ein inländisches Auto von Grund auf neu zu machen, Sıfır

Wie kam das "Revolutionsprojekt" voran?
Bei dem Treffen wurde der Ort festgelegt, an dem das Projekt realisiert wird, und das Gebäude, das als Gießerei in der Eisenbahnfabrik Eskişehir errichtet wurde, wurde als geeignet erachtet. Die Arbeit im Team hat schnell begonnen und wir haben versucht, sie innerhalb der vorgegebenen Zeit fertigzustellen. Die am Projekt beteiligten Ingenieure arbeiteten nicht nur während der Arbeitszeit, sondern auch an Wochentagen und sogar am Wochenende. Die Zeit war zu eng, so dass die Dinge in Gruppen aufgeteilt wurden. Konstruktion, Motor-Getriebe, Karosserie, Federung und Bremse, elektrische Ausrüstung, Gießerei, Beschaffungs- und Kostenrechnungsgruppen.

28 konnte im Oktober als "Revolution" präsentiert werden. Von Eskişehir nach Ankara wurde das Auto mit Dampflokomotiven zur Ankara Railway Factory transportiert. Für die Probefahrt wurde Gas in die Autos gefüllt.

29 Am Morgen des Oktobers wurde das Fahrzeug vor der Montage gebracht. Das auf die Straße gebrachte Benzin wurde jedoch verbraucht und die Fahrer, die sich der Situation nicht bewusst waren, kamen ohne Benzin aus. Die Situation wurde vor dem Parlament bemerkt, aber das dringend eingebrachte Benzin wurde nur in ein Auto gesteckt. Cemal Gürsel stieg in das andere Auto und stieg in dieses Fahrzeug. Auf der Straße nach Anıtkabir war das Auto fertig und Cemal Gürsel wurde gebeten, zum ersten Fahrzeug zu fahren. Gürsel'in kam im Atatürk-Mausoleum zum Auto und sagte: "Sie haben mit dem westlichen Kopf ein Auto gebaut, aber Sie haben die Gasversorgung mit dem östlichen Kopf vergessen", war der Text der Schlagzeilen in der Geschichte der Schlagzeile begraben.

Nur die 4 von 1 Revolution, die einen landesweiten Sound gebracht hat, hat überlebt. Türkei Lokomotive und Motor Industry Inc.-Tülomsaş-in Eskişehir ‚Revolution‘ ist noch im Zustand arbeitet, ist auch für Besucher geöffnet.

Wer ist 3.Nuri Demirağ?

Nuri Demirağ Republik Türkei ist einer der ersten Unternehmer in den Bau von Eisenbahnen. Türkei 10 Tausend km Schienennetz hat den Bau von 1250 km langen Abschnitt realisiert. Aus diesem Grund erhielt er von Atatürk den Nachnamen ağ Demirağ ağ. Gründung des ersten Flugzeugfabrik in der Türkei, die erste Zigarette Papierherstellung, Premieren wie die erste lokale Fallschirm Produktion, machte auch eine Brücke über den Bosporus in Istanbul, Koban die erste auf die Idee bringen hob einen großen Damm zu machen ist die Person, Nuri Demirağ. Neben diesen Erfolgen wurde der wichtigste Schritt in der Luftfahrt getan.

Nuri Demirağ machte den ersten Schritt im Namen der Luftfahrt in 1936. Ziel war es, eine Flugzeugfabrik zu bauen. Selahattin Reşit Alan und sie begannen gemeinsame Arbeiten. Zunächst wurde 17 September 1936 in Besiktas gegründet, neben dem Barbaros Hayrettin Pier und dem Nuri Demirağ Besiktas Tayyare Atölyesi Hay. In der Zwischenzeit ordneten die Schulflugzeuge 10 und 65 der Turkish Aeronautical Association (THK) Segelflugzeuge an.

Im August 1941 flog er mit dem ersten inländischen türkischen Flugzeug, das in den Istanbuler Fabriken hergestellt wurde, nach Divriği, dem Geburtsort von Nuri Bey. Nuri Bey, der die Bewunderung der Öffentlichkeit gewann, bewies der Öffentlichkeit dieses Mal seinen Erfolg, indem er im September eine Flotte von 12 Flugzeugen auf der Strecke Bursa, Kütahya, Eskişehir, Ankara, Konya, Adana, Elazığ und Malatya flog. Das 1938 entworfene Passagierflugzeug mit dem Code „Nu.D.38“ ist ein Flugzeug türkischen Typs, das vollständig von türkischen Ingenieuren und Arbeitern entwickelt wurde. Das Flugzeug bietet Platz für 6 Personen, verfügt über die Kontrolle eines Doppelpiloten, kann eine Geschwindigkeit von 325 Kilometern pro Stunde erreichen und 1000 Kilometer weit fliegen. Trotz dieser Erfolge verzichtete der türkische Luftfahrtverband auf den Kauf dieser Flugzeuge, die Nuri Demirağ für seine Fabriken bestellt hatte. Als Grund nannten sie die nicht rechtzeitige Lieferung. Daher konnten Nuri Demirağ und seine Flugleistungen nicht darüber hinausgehen, Gegenstand der Geschichte zu sein.

xnumx.türkiye erste Lokomotive: Karakurt

5 April 1957 Adnan Menderes besuchte die Keramikwerkstatt in Eskişehir, führte Interviews mit allen Mitarbeitern der Fabriken und führte die erforderlichen Untersuchungen durch. Er besuchte auch die Lehrlingsschule und traf sich mit Handwerkern, Gewerkschaften und Verbandsdelegationen. In der Werkstatt wurden zwei Miniaturlokomotiven im Jugendpark von Ankara produziert. Dies sind Mehmetçik und Efe. Adnan Meneres fährt eine der Lokomotiven und sagt, er sei mit der geleisteten Arbeit sehr zufrieden.

Darüber hinaus können Sie die größte Lokomotive herstellen? Tatsächlich legte er die Grundlage für eine sehr wichtige Neuerung. Ziel war es, Karakurti zu produzieren. Eskişehir Cer Atölyesi, die Eisenbahnfabrik Eskişehir, wurde mit 1958 für die Erreichung innovativerer Ziele geeignet gemacht. In 1961 konnte die erste türkische Dampflokomotive aufgrund der Arbeit türkischer Arbeiter und Ingenieure auf Karakurtschienen aufgestellt werden. Die Lokomotive 1915 hatte Leistung, 97-Gewicht und 70-km / h. Das 3-Baujahr wurde in einem Zeitraum von ungefähr 25 abgeschlossen. Das 15-Dienstjahr war angemessen. Aber Karakurt, XNUMX verabschiedet sich nach Jahren von der Eisenbahn. Heute ist es in Eskişehir Cer Atölyesi ausgestellt, das in Eskişehir als TÜLOMSAŞ bezeichnet wird.

Unsere erste echte Rakete: Marmara-5-Rakete

Im 1959 gründeten die Schüler der Bandırma Şehit Gönenç High School, die sehr beeindruckt waren, Sputnik I in den Weltraum zu schicken, einen Club namens "Bandırma Missile Club". Ziel ist es, das Raketenprojekt durchzuführen und zu fliegen. Das Team begann schnell zu arbeiten, aber es gelang ihnen nicht. Die erste 10-Testversion wurde im Oktober 1959 durchgeführt, aber die Rakete vom Typ "Bernark", die im 40-Meter steigen konnte, fiel ins Meer. Der zweite Probeschuss wurde im selben Jahr gemacht, aber die Rakete konnte nur bis 15 steigen. Diese Werke wurden lächerlich gemacht, aber der Club gab die Arbeit nicht auf. Ein dritter Versuch wurde bei 10 im Februar 1960 gemacht. Die zweigeschossige Rakete, die auf den dritten Versuch vorbereitet war, stürzte nach dem Start von 750-Metern ins Meer und brachte Misserfolge. Da es jedoch erfolgreicher war als andere, wurde es in den Journalen über Weltraumforschung und Raketentechnik in Amerika, den Niederlanden und Italien erwähnt. Voice of America Radio treu Vertreter der Türkei Hatay, wurde von füzeci auf befragt. Diese Entwicklungen ließen junge Menschen hoffen und hörten ihre Stimmen besser.

Kirkor Divarcı, Mitglied des Bandırma Missile Club, bereitete ein Projekt vor und reichte das Projekt zur Genehmigung an die Technische Universität Istanbul ein. Nach der Genehmigung des Projekts starteten sie das Projekt, indem sie es den türkischen Streitkräften vorstellten. Das resultierende 1-Messgerät 33, ein Zentimeter großes 1-Gewicht, wog 500-Gramm. Es war eine türkische Flagge drauf. "Marmara-30", getestet in 1962 August 1, wurde in Küçük Livatya, Bandırma, in den Himmel geworfen. Die Rakete erreichte die Höhe des 900-Meters. Die Presse, gefolgt von einer Menschenmenge und einer Masse von Menschen, beobachteten das Feuer der 20-Minuten, die auf die 200-Zelle verschoben wurden. Während des Abschusses wurde der zweite Teil der Rakete abgefeuert und explodierte. Die Raketenstücke, die den XNUMX-Meter herunterfielen, brannten ein fünf Hektar großes Feld aus Gras und Büschen. Obwohl die Kritik an diesem Prozess negativ war, gab es Unterstützer.

Raketenraketen wurden in der Nähe von 20 beim Raketenbau abgefeuert. Marmara-1 war jedoch am erfolgreichsten. Obwohl es technische Fehler und Unglück gab, war Marmara-I die erste echte Rakete, die den Himmel stieß. Dieser Erfolg gab auch denjenigen Hoffnung, die ihre Raketenarbeit fortsetzen.

6.Erste türkische Flugzeuge: Vecihi K-VI

Vecihi Hürkuş duy Vecihi… Wir haben so oft diesen Namen gehört. Und wer ist das Vecihi Hürkuş? Vecihi Hürkuş, der in der Geschichte der türkischen Luftfahrt einen wichtigen Platz einnimmt, stellt als erster das erste türkische Flugzeug in 1924 her. Dieses Flugzeug wurde "Vecihi K-VI" genannt.

Wie wird 'Vecihi K-VI' hergestellt?
Vecihi Hürkuş führte im Unabhängigkeitskrieg und im Ersten Weltkrieg Hilfsflüge durch. Inspiriert von diesen Flügen wollte er die Idee von Flugzeugen realisieren. Er reichte seinen Entwurf eines Flugzeugprojekts an Colonel Muzaffer Bey, Luftwaffeninspektor der damaligen Zeit. Und das Flugzeug wurde genehmigt. Halkapınar Tayyare Workshop eignet sich für das Projekt. Der Schreiner und seine Schmiedefreunde unterstützten auch Vecihi. Das Team, das anfing, zusammenzuarbeiten, verwendete in allen anderen Teilen des Flugzeugs außer dem Triebwerk einheimische Materialien. Als Motoren verwendeten sie jedoch die Motoren der griechischen Flugzeuge, die vom Krieg verblieben waren. 14 28 1925 XNUMX XNUMX XNUMX XNUMX XNUMX XNUMX

Vecihi bat um eine technische Delegation, um ein Flugzertifikat zu erhalten. Die Delegation wurde gegründet, die Delegation konnte jedoch keine Zertifikate ausstellen, da es an Personal und Ingenieuren mangelte, um die Kontrollen durchführen zu können. Der Leiter der technischen Delegation 'Vecihi, wir können Ihnen diese Lizenz nicht erteilen, wenn Sie dem Flugzeugsprung vertrauen, und uns den Tipp aufheben'. Die Worte sprangen zu Vecihi-Flugzeug und machten den ersten Flug. Aufgrund internationaler Standards war der erste Testflug 15-Minuten. Daher landeten wir mit einem kompletten 15-Minutenflug mit Vecihi K-VI auf dem Boden. Vecihi ist Pilot der Luftwaffe während des Fluges des K-VI. Nach erfolgreichem Abschluss des Fluges wurde Vecihi wegen unerlaubter Flüge verurteilt, während er darauf wartete, belohnt zu werden. Die Person, die bestrafte, war auch der Oberst Muzaffer Bey. Schließlich wurde sein Flugzeug konfisziert, um nicht erneut gegeben zu werden, und er trat von der Luftwaffe zurück.

Vecihi, 1923-Jahr, Weltluftfahrt befand sich in der technischen Evolution und in der wissenschaftlichen Forschung. Die Entdeckungen und die unvollständige Schulung der Notwendigkeiten des Ersten Weltkrieges wurden eingestellt und die Möglichkeiten der Luft- und Raumfahrtindustrie untersucht, im Rahmen der Erziehungsgrundsätze untersucht zu werden, wurden untersucht. Dieser Fortschritt war ein Fortschritt in der weltweiten Luftfahrttechnologie. ' mit den Worten, dass das Luftfahrt-Feld überhaupt nicht zurückgelassen wird, erwies sich jeder.

Was sind die technischen Merkmale von Vecihi K-VI?

Typ:	Vecihi K-VI Aufklärungsflugzeug
Motor:	Marke Benz, 6 Zylinder wassergekühlt, 200 Bg
Volle Breite:	11.700 M
In voller Länge:	7.610 M
Volle höhe:	3.00 M
Flügelförderfläche:	31.800 M2
Leergewicht:	830 kg
Crew:	160 Kg. (Für zwei)
Kraftstoff:	200 kg
Voller Fluggewicht:	1270 kg
Kanada fallende gewicht:	40 Kg./M
Gewicht fällt auf Motorkraft:	7,70 Kg. / BG
Höchste Geschwindigkeit:	207 Km./Stunden
Fahrgeschwindigkeit:	188 Km./Stunden
Gurtgeschwindigkeit:	83 Km./Stunden
Propellerdurchmesser:	2850 Mm
Pevanehatve von:	2740 Mm.

Quelle: ich www.ilhamipektas.co