Fakten hinter Eisenbahnunfällen

Fakten hinter Eisenbahnunfällen
Fakten hinter Eisenbahnunfällen

Yunus Yener, Vorsitzender der TMMOB-Ingenieurkammer, teilte der Öffentlichkeit in einer Pressemitteilung seinen Bericht über die Realität der Eisenbahn im Verkehr mit.

Pamukova und andere Eisenbahnmorde, die als „Unfälle“ dargestellt werden, sind darauf zurückzuführen, dass die Anforderungen der öffentlichen Verwaltung und der Ingenieurwissenschaften aufgegeben wurden

Es ist bekannt, dass trotz der Warnungen der einschlägigen Berufsverbände und Sachverständigen die anfangs gestarteten Hochgeschwindigkeitszüge (YHT) zu einem sehr tragischen Ergebnis geführt haben. 22 Am 2004-Juli war der „Unfall“ von Pamukova YHT, der zum Tod des 41-Bürgers und zur Verletzung des 81-Bürgers führte, nicht der letzte Unfall. Abgesehen von vielen nachfolgenden Unfällen sind der Zugunfall, bei dem 25-Personen in Tekirdağ Çorlu im vergangenen Jahr ums Leben gekommen sind, und der Unfall „YHT“, bei dem 9-Personen in Ankara aufgrund fehlender Signalisierung ums Leben gekommen sind, in Erinnerung geblieben. In der gleichen Weise im vergangenen Monat während der Istanbul-Ankara-Linie YHT Expedition aufgrund von Regen auf einem Düker in Arifiye aufgrund von Regen gesehen wurde, zeigt der Fahrer des Zuges, dass der Fall, dass sowohl die konventionellen Linien als auch die YHT-Linien keine ernsthaften Probleme sind.

Unser Eisenbahnbericht über die Realität des Verkehrs, der alle zwei Jahre aktualisiert wird und dessen vollständiger Text im Anhang enthalten ist, untersucht die Eisenbahnpolitik im Detail und nennt die Praktiken für die Umstrukturierung der TCDD als eine wichtige Ursache für Eisenbahnunfälle in unserem Land.

Das Eisenbahnmanagement erfordert eine zentrale Planung von Investitionen über Instandhaltung, Renovierung, Personal, Schulung und Bau neuer Strecken. Booz, Allen-Hamilton, Canac, Euromed und so weiter. Die jährlichen 163-Zugerträge werden gemäß der von den Organen und den EU-Harmonisierungsprogrammen ausgearbeiteten Politik und der Liberalisierung und Umstrukturierung der TCDD liquidiert. Im Rahmen der Liberalisierungs- (und damit Privatisierungs-) und Umstrukturierungspolitik für TCDD, die durch die neoliberale Politik auferlegt und in allen amtlichen Dokumenten verankert ist, wurde die Institution fragmentiert, die Infrastruktur und das Management wurden aufgeteilt, der Marktdienstansatz wurde anstelle des öffentlich-rechtlichen Ansatzes übernommen, die Ingenieurdienstleistungen und -kriterien sowie der technische Perfektionsansatz wurden aufgegeben. Infrastruktur-, Wartungs-, Signal- und Elektrifizierungsinvestitionen wurden vernachlässigt, Instandhaltungswerkstätten wurden geschlossen, die Immobilien und Häfen von TCDD wurden verkauft, Berufsschulen, Druck- und Nähhäuser, Wäschereien und Apotheken wurden geschlossen, Krankenhäuser wurden entsorgt, viele Stationen und Werkstätten wurden geschlossen oder funktionierten nicht mehr. Viele öffentliche Dienstleistungen wurden von Subunternehmern in Anspruch genommen, prekäre Arbeitsmuster verbreiteten sich und nahmen eine Menge Arbeit mit reduziertem Personal auf, trocken Der Personal- und Qualifikationsstand in der Branche ist erheblich zurückgegangen, und politische und unqualifizierte Kader haben sich weit verbreitet. Tatsächlich stieg die Anzahl der Mitarbeiter von TCDD, die 1959 Tausend 66 in 595 betrug, auf 2000 Tausend 47 in 212, 2017 am Ende von 17.747; Die Zahl der Instandhalter auf den Strecken, auf denen Tausende von Instandhaltern für Straßen- und Torarbeiten eingesetzt werden sollen, ist auf 39 gesunken.

Kurz gesagt, öffentlicher Dienst, das Recht auf sicheren und billigen Transport zum Nutzen der öffentlichen Gesellschaft; Eisenbahnen, Autobahnen, Luftfahrtunternehmen, Seeverkehr und die Abschwächung des Eisenbahnverkehrs.

In der jüngsten Plans Präsidentschafts 2019 Jahr ist die Türkei für die Entwicklung des privaten Sektors Zugbetrieb im Rahmen des Gesetzes über die Liberalisierung des Eisenbahnverkehrs und 2018 Jahren im Oktober bezeichnet als eines öffentlichen, zwei Unternehmen des privaten Sektors von den Eisenbahnbetrieb Veranstalter und einem privaten Unternehmen, von denen die Fracht erhalten Agentur Genehmigung es zeigte.

TCDD, die SEE, die aufgrund der YHT-Linien die meisten Ressourcen für das Finanzministerium bereitgestellt hat, verwendete die Mittel in Höhe von 2017 Mrd. TL, indem sie die im Rahmen des 5,7-Jahresinvestitionsprogramms zugewiesenen Mittel in Höhe von 5,8 Mrd. TL überstieg. Der Gesamtbilanzverlust der Agentur in den Vorjahren überstieg 2017 Mrd. TL. In dem TCA-Bericht heißt es auch, dass sich die TCDD auf die Modernisierung konventioneller Strecken konzentrieren sollte.

Auf der anderen Seite ist anzumerken, dass die Eisenbahnen seit den 1950 aufgrund ihrer straßengewichteten Verkehrspolitik in den Nebentarif verschoben wurden. Nach offiziellen Angaben beträgt die Personenbeförderungsrate auf der Straße in 1950 49,9, während sie heute in 88,8 liegt. Der Straßengüterverkehr hat sich ebenfalls auf 17,1 Prozent erhöht, während 89,2 Prozent. Das Verhältnis des Schienenpersonenverkehrs ist 1950 in 42,2, wohingegen es jetzt 1 ist; Der Schienengüterverkehr ging ebenfalls von 55,1 Prozent auf 4,3 Prozent zurück.

Indikatoren für Bahnstreckenlängen weisen ebenfalls auf wichtige Fakten hin. Die 4 Tausend 112 Kilometer Eisenbahnstrecken wurden im 67-Jahr vor der Erklärung der Republik genutzt; 3 tausend 746 km 1923 Jahr zwischen 1950-27; 945 km 1951 Jahr zwischen 2003-52; Tausend 649 km wurden im 2003-Jahr zwischen den Jahren 2018-15 gebaut. Am Ende des Jahres 2017 gibt es eine Gesamtlänge von 213 Tausend 12 km mit tausend 608 km YHT. Also postete 1950 68 pro Jahr aber es wurden 4 tausend 732 km Eisenbahn gemacht.

Durchschnittlich 62 km in der Zeit vor der Republik, 1923 km in der Zeit 1950-139, 1951 km in der Zeit 2003-18 und 2003 km in der Zeit 2017-117.

1923-1950 Zeit im Vergleich zu den Bahnanlagen von den heutigen Türkei ist zu verstehen, dass die Möglichkeiten, wie wenig Bedeutung heute gegeben sind. Obwohl YHT eine Anforderung ist, wird der Ausschluss des Güterverkehrs mit Schwerpunkt auf Personenverkehr und Image / Prestige angewendet, und seit 2009 können im Durchschnitt nur 134-km-Strecken pro Jahr gebaut werden.

Von den vorhandenen Eisenbahnstrecken sind 4 Tausend 660 Kilometer elektrisch und 5 Tausend 534 Kilometer signalisiert. Ihre prozentualen Anteile an der Gesamtlänge der Straße betragen 37 (4 Tausend 660 km) bzw. Prozent 44 (5 Tausend 534 km).

Auf der anderen Seite gibt es zwei andere Projektionen als YHT. Das erste ist "Hochgeschwindigkeitsbahnprojekte" und das andere ist "Hochgeschwindigkeitsbahnstrecken". Ministerium für Verkehr und Infrastruktur „Us und Zugriff auf die Türkei 2018“ Während es positiv ist, den Bau der Linie der Planung im Dokument mit dem Titel, 2023 12 tausend km von High-Speed ​​und als Ziele für das Jahr 915 Geschwindigkeitsstrecke; 12 Tausend 115 Kilometer 25 Tausend 30 Kilometer Linie; Das Ziel von 2023-2035 ist es, 31 Tausend km zu erreichen. Man kann jedoch sagen, dass diese Ziele nicht realistisch sind, wenn die jährliche 17-Umstrukturierung von Strom- und Leitungsbau, Wartung, Renovierung, Elektrifizierung und Signalisierungspraktiken berücksichtigt werden.

Eine genaue Bahnpolitik, die öffentliche Verwaltung, die Perspektive des öffentlichen Dienstes und die integrierte Verkehrsplanung mit integrierten Elementen wie Kosten, Land, Leben, Sicherheit, Energieeffizienz und Umwelt müssen jedoch auf diesen Elementen beruhen. An dieser Stelle ist zu beachten, dass die Kosten für den Eisenbahnbau in 8-Zeiten und in 5-Zeiten mit mittlerer Unebenheit wirtschaftlicher sind als für ebene Straßen. Während der Anteil der Eisenbahnen am Gesamtenergieverbrauch 2 Prozent beträgt, liegt der Energieverbrauch der Autobahnen über 80 Prozent.

Um zu einer korrekten Eisenbahnpolitik zurückzukehren, sollten auf der Achse des kombinierten Verkehrs Verkehrspolitiken festgelegt werden, die die Kombination von Straßen-, Schienen-, See- und Luftverkehr auf eine einzige, wirtschaftliche, umweltbezogene, sichere und schnelle Weise zur Bildung einer einzigen Transportkette umfassen.

Alle Verkehrsträger sollten harmonisiert und der Schienenverkehr sowie der Güter- und Personenverkehr sollten in geplanter Weise gewichtet werden.

Jegliche Liberalisierung und Privatisierung von Infrastruktur, Fahrzeugen, Grundstücken, Einrichtungen, Betrieben und Immobilien auf Eisenbahnen sowie Übertragungen an Kommunen und Dritte sollten gestoppt werden. Außer Betrieb befindliche Wartungs- und Reparatureinrichtungen sowie alle Einrichtungen müssen wiederverwendet werden.

Der Zerfall der TCDD, die Ernennung politischer Kader und das Massaker an Experten auf allen Ebenen sollten beendet werden. Das durch falsche Politik verursachte Personaldefizit von TCDD sollte im Rahmen wissenschaftlich-fachlicher und nicht politischer Kriterien behoben werden, und den Kriterien der Ingenieurwissenschaften und des kompetenten Personals sollte Bedeutung beigemessen werden. Die TCDD sollte mit Universitäten und Berufskammern zusammenarbeiten, um qualifiziertes Personal auszubilden, und es sollte eine Berufsausbildung entwickelt werden.

Es sollten betriebliche Verbesserungen vorgenommen werden, um die Leerlaufkapazitäten im Eisenbahnverkehr zu bewerten, alle Strecken, die die Verkehrssicherheit beeinträchtigen, müssen ernsthaft und vollständig repariert werden, und die Anforderungen an die Elektrifizierung und Signalgebung müssen unverzüglich erfüllt werden.

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