Fakten hinter Eisenbahnunfällen

Der Vorstandsvorsitzende der TMMOB-Kammer der Maschinenbauingenieure, Yunus Yener, teilte der Öffentlichkeit mit seiner Pressemitteilung den Bericht über die Wahrheit der Eisenbahn im Transportraum mit.

Pamukova und andere Eisenbahnmorde, die als „Unfälle“ dargestellt werden, resultieren aus dem Verzicht auf die Anforderungen der öffentlichen Wirtschafts- und Ingenieurwissenschaften

Bekanntlich führten die trotz der Warnungen der einschlägigen Berufsverbände und Experten eingeführten Hochgeschwindigkeitszüge (YHT) zunächst zu einem eher tragischen Ergebnis. Am 22. Juli 2004 ereignete sich der „Unfall von Pamukova YHT“, bei dem 41 unserer Bürger starben und 81 unserer Bürger verletzt wurden, und es war nicht der letzte Unfall. Abgesehen von vielen nachfolgenden Unfällen sind der Zugunfall, bei dem letztes Jahr in Tekirdağ Çorlu 25 Menschen ums Leben kamen, und der YHT-„Unfall“, bei dem aufgrund fehlender Signalisierung 9 Menschen in Ankara ums Leben kamen, in Erinnerung. Ebenso zeigt der Fall des Anhaltens des Zuges, nachdem die Maschinisten während der YHT-Expedition auf der Strecke Istanbul-Ankara letzten Monat in einem Durchlass in Arifiye festgestellt hatten, dass die Unterseite der Schienen aufgrund von Regenfällen leer war, dass es sowohl auf den konventionellen Strecken als auch auf den YHT-Strecken erhebliche Probleme gibt und diese nicht ernst genommen werden.

Unser Eisenbahnbericht über die Realität des Verkehrs, der alle zwei Jahre aktualisiert wird und dessen vollständiger Text im Anhang enthalten ist, untersucht die Eisenbahnpolitik im Detail und nennt die Praktiken für die Umstrukturierung der TCDD als eine wichtige Ursache für Eisenbahnunfälle in unserem Land.

Das Eisenbahnmanagement erfordert eine zentrale Planung von Investitionen über Wartung, Erneuerung, Personal, Schulung bis hin zum Bau neuer Strecken. Aber Booz, Allen-Hamilton, Canac, Euromed usw. Im Einklang mit der Liberalisierungs- und Umstrukturierungspolitik von TCDD, die mit den von den Institutionen erstellten Berichten und den EU-Harmonisierungsprogrammen auf die Tagesordnung kam, werden 163 Jahre Eisenbahngewinne liquidiert. In Übereinstimmung mit der Liberalisierungs- (daher Privatisierungs-) und Umstrukturierungspolitik von TCDD, die durch die neoliberale Politik auferlegt und in allen offiziellen Dokumenten zum Ausdruck gebracht wurde, wurde die Institution aufgelöst und eingemeindet, Infrastruktur und Management aufgeteilt, ein marktorientierter Ansatz anstelle eines öffentlichen Dienstleistungsansatzes übernommen, Ingenieurdienstleistungen und -kriterien sowie der Ansatz der technischen Exzellenz wurden aufgegeben, Infrastruktur und Wartung, Signalisierung, Elektrifizierungsinvestitionen wurden vernachlässigt, Wartungswerkstätten geschlossen, die Oberschulen der Einrichtung und der Verkauf von TCDDs Berufsimmobilien, die Berufsoberschulen von TCDD und der Verkauf von Die beruflichen Eigenschaften von TCDD wurden reduziert. Ihre Apotheken und Apotheken wurden geschlossen, ihre Krankenhäuser waren ausverkauft, viele Stationen und Werkstätten wurden geschlossen oder funktionsuntüchtig gemacht, viele öffentliche Dienstleistungen wurden ausgelagert, prekäre Arbeitsstile verbreiteten sich, mehrere Arbeitsplätze wurden mit reduziertem Personal übernommen, es kam zu erheblichen Rückgängen beim Personalniveau und bei den Qualifikationen in der Einrichtung, und politische und inkompetente Personalbesetzung verbreitete sich. So sehr, dass die Zahl der Mitarbeiter von TCDD, die 1959 66 betrug, im Jahr 595 auf 2000 und Ende 47 auf 212 anstieg; Auf den Strecken, auf denen Tausende von Straßen- und Kreuzungswartungsarbeitern eingesetzt werden müssen, ist die Zahl der Wartungsarbeiter ebenfalls auf 2017 gesunken.

Kurz gesagt, öffentlicher Dienst, das Recht auf sicheren und billigen Transport zum Nutzen der öffentlichen Gesellschaft; Eisenbahnen, Autobahnen, Luftfahrtunternehmen, Seeverkehr und die Abschwächung des Eisenbahnverkehrs.

In der jüngsten Plans Präsidentschafts 2019 Jahr ist die Türkei für die Entwicklung des privaten Sektors Zugbetrieb im Rahmen des Gesetzes über die Liberalisierung des Eisenbahnverkehrs und 2018 Jahren im Oktober bezeichnet als eines öffentlichen, zwei Unternehmen des privaten Sektors von den Eisenbahnbetrieb Veranstalter und einem privaten Unternehmen, von denen die Fracht erhalten Agentur Genehmigung es zeigte.

TCDD, die SEE, die aufgrund der YHT-Linien die meisten Ressourcen für das Finanzministerium bereitgestellt hat, verwendete die Mittel in Höhe von 2017 Mrd. TL, indem sie die im Rahmen des 5,7-Jahresinvestitionsprogramms zugewiesenen Mittel in Höhe von 5,8 Mrd. TL überstieg. Der Gesamtbilanzverlust der Agentur in den Vorjahren überstieg 2017 Mrd. TL. In dem TCA-Bericht heißt es auch, dass sich die TCDD auf die Modernisierung konventioneller Strecken konzentrieren sollte.

Auf der anderen Seite ist anzumerken, dass die Eisenbahnen seit den 1950 aufgrund ihrer straßengewichteten Verkehrspolitik in den Nebentarif verschoben wurden. Nach offiziellen Angaben beträgt die Personenbeförderungsrate auf der Straße in 1950 49,9, während sie heute in 88,8 liegt. Der Straßengüterverkehr hat sich ebenfalls auf 17,1 Prozent erhöht, während 89,2 Prozent. Das Verhältnis des Schienenpersonenverkehrs ist 1950 in 42,2, wohingegen es jetzt 1 ist; Der Schienengüterverkehr ging ebenfalls von 55,1 Prozent auf 4,3 Prozent zurück.

Indikatoren für Bahnstreckenlängen weisen ebenfalls auf wichtige Fakten hin. Die 4 Tausend 112 Kilometer Eisenbahnstrecken wurden im 67-Jahr vor der Erklärung der Republik genutzt; 3 tausend 746 km 1923 Jahr zwischen 1950-27; 945 km 1951 Jahr zwischen 2003-52; Tausend 649 km wurden im 2003-Jahr zwischen den Jahren 2018-15 gebaut. Am Ende des Jahres 2017 gibt es eine Gesamtlänge von 213 Tausend 12 km mit tausend 608 km YHT. Also postete 1950 68 pro Jahr aber es wurden 4 tausend 732 km Eisenbahn gemacht.

Durchschnittlich 62 km in der Zeit vor der Republik, 1923 km in der Zeit 1950-139, 1951 km in der Zeit 2003-18 und 2003 km in der Zeit 2017-117.

1923-1950 Zeit im Vergleich zu den Bahnanlagen von den heutigen Türkei ist zu verstehen, dass die Möglichkeiten, wie wenig Bedeutung heute gegeben sind. Obwohl YHT eine Anforderung ist, wird der Ausschluss des Güterverkehrs mit Schwerpunkt auf Personenverkehr und Image / Prestige angewendet, und seit 2009 können im Durchschnitt nur 134-km-Strecken pro Jahr gebaut werden.

Von den vorhandenen Eisenbahnstrecken sind 4 Tausend 660 Kilometer elektrisch und 5 Tausend 534 Kilometer signalisiert. Ihre prozentualen Anteile an der Gesamtlänge der Straße betragen 37 (4 Tausend 660 km) bzw. Prozent 44 (5 Tausend 534 km).

Auf der anderen Seite gibt es zwei andere Projektionen als YHT. Das erste ist "Hochgeschwindigkeitsbahnprojekte" und das andere ist "Hochgeschwindigkeitsbahnstrecken". Ministerium für Verkehr und Infrastruktur „Us und Zugriff auf die Türkei 2018“ Während es positiv ist, den Bau der Linie der Planung im Dokument mit dem Titel, 2023 12 tausend km von High-Speed ​​und als Ziele für das Jahr 915 Geschwindigkeitsstrecke; 12 Tausend 115 Kilometer 25 Tausend 30 Kilometer Linie; Das Ziel von 2023-2035 ist es, 31 Tausend km zu erreichen. Man kann jedoch sagen, dass diese Ziele nicht realistisch sind, wenn die jährliche 17-Umstrukturierung von Strom- und Leitungsbau, Wartung, Renovierung, Elektrifizierung und Signalisierungspraktiken berücksichtigt werden.

Eine genaue Bahnpolitik, die öffentliche Verwaltung, die Perspektive des öffentlichen Dienstes und die integrierte Verkehrsplanung mit integrierten Elementen wie Kosten, Land, Leben, Sicherheit, Energieeffizienz und Umwelt müssen jedoch auf diesen Elementen beruhen. An dieser Stelle ist zu beachten, dass die Kosten für den Eisenbahnbau in 8-Zeiten und in 5-Zeiten mit mittlerer Unebenheit wirtschaftlicher sind als für ebene Straßen. Während der Anteil der Eisenbahnen am Gesamtenergieverbrauch 2 Prozent beträgt, liegt der Energieverbrauch der Autobahnen über 80 Prozent.

Um zu einer korrekten Eisenbahnpolitik zurückzukehren, sollten auf der Achse des kombinierten Verkehrs Verkehrspolitiken festgelegt werden, die die Kombination von Straßen-, Schienen-, See- und Luftverkehr auf eine einzige, wirtschaftliche, umweltbezogene, sichere und schnelle Weise zur Bildung einer einzigen Transportkette umfassen.

Alle Verkehrsträger sollten harmonisiert und der Schienenverkehr sowie der Güter- und Personenverkehr sollten in geplanter Weise gewichtet werden.

Jegliche Liberalisierung und Privatisierung von Infrastruktur, Fahrzeugen, Grundstücken, Einrichtungen, Betrieben und Immobilien auf Eisenbahnen sowie Übertragungen an Kommunen und Dritte sollten gestoppt werden. Außer Betrieb befindliche Wartungs- und Reparatureinrichtungen sowie alle Einrichtungen müssen wiederverwendet werden.

Der Zerfall der TCDD, die Ernennung politischer Kader und das Massaker an Experten auf allen Ebenen sollten beendet werden. Das durch falsche Politik verursachte Personaldefizit von TCDD sollte im Rahmen wissenschaftlich-fachlicher und nicht politischer Kriterien behoben werden, und den Kriterien der Ingenieurwissenschaften und des kompetenten Personals sollte Bedeutung beigemessen werden. Die TCDD sollte mit Universitäten und Berufskammern zusammenarbeiten, um qualifiziertes Personal auszubilden, und es sollte eine Berufsausbildung entwickelt werden.

Es sollten betriebliche Verbesserungen vorgenommen werden, um die Leerlaufkapazitäten im Eisenbahnverkehr zu bewerten, alle Strecken, die die Verkehrssicherheit beeinträchtigen, müssen ernsthaft und vollständig repariert werden, und die Anforderungen an die Elektrifizierung und Signalgebung müssen unverzüglich erfüllt werden.

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