Technische Daten von Marmaray

• Es gibt eine Gesamtlänge von 13.500 m, bestehend aus 27000 m, von denen jede aus doppelten Linien besteht.

• Die Bosporus-Überquerung erfolgt mit einem eingetauchten Tunnel, die Länge des eingetauchten Tunnels der Linie 1 beträgt 1386.999 m, die Länge des eingetauchten Tunnels der Linie 2 beträgt 1385.673 m.

• Die Fortsetzung des eingetauchten Tunnels auf asiatischer und europäischer Seite erfolgt durch Bohrtunnel: Die Bohrlänge der Linie 1 beträgt 10837 m und die Bohrlänge der Linie 2 beträgt 10816 m.

• Die Straße ist eine schotterfreie Straße innerhalb der Tunnel und eine klassische Schotterstraße außerhalb des Tunnels.

• Die verwendeten Schienen waren UIC 60 und pilzgehärtete Schienen.

• Die Verbindungsmaterialien sind vom Typ HM (elastisch).

• 18 m-Schienen werden zu langen Schweißschienen verarbeitet.

• Im Tunnel wurden LVT-Blöcke verwendet.

• Die Wartung der Marmaray-Straße wird von uns mit den neuesten Systemmaschinen ohne Unterbrechung gemäß dem TCDD-Handbuch für die Straßenwartung und den Wartungsverfahren der Herstellerfirmen durchgeführt, die gemäß den Normen EN und UIC erstellt wurden.

• Die Linie wird täglich einer Sichtprüfung unterzogen, und die Schienen werden monatlich mit hochempfindlichen Maschinen einer Ultraschallprüfung unterzogen.

• Die Kontrolle und Wartung der Tunnel erfolgt nach den gleichen Standards.

• Die Wartungsarbeiten werden mit dem 1-Manager, dem 1-Überwacher für Wartung und Reparatur, dem 4-Ingenieur, der 3-Überwachung und den 12-Mitarbeitern in der Straßenwartungs- und -reparaturdirektion der Straßendirektion des Marmaray-Werks durchgeführt.

ZAHLEN

GESAMTLEITUNGSLÄNGE	76,3 km
Länge des oberflächlichen U-Bahn-Abschnitts	63 km
- Anzahl der Stationen auf der Oberfläche	37 Menge
Gesamtlänge des Rohrquerschnitts der Eisenbahnstraße	13,6km
- Langweilige Tunnellänge	9,8 km
- Länge des eingetauchten Röhrentunnels	1,4km
- Öffnen - Schließen der Tunnellänge	2,4 km
- Anzahl der U-Bahnstationen	insgesamt 3
Stationslänge	225m (Minimum)
Anzahl der Passagiere in eine Richtung	75.000 Passagier / Stunde / einfache Fahrt
Maximale Steigung	18
Höchstgeschwindigkeit	100 km / h
Kommerzielle Geschwindigkeit	45 km / h
Anzahl der Zugfahrpläne	2-10 Minuten
Anzahl der Fahrzeuge	440 (2015-Jahr)

SCHLAUCHTUNNEL

Ein untergetauchter Tunnel besteht aus mehreren Elementen, die in einem Trockendock oder einer Werft hergestellt werden. Diese Elemente werden dann auf die Baustelle gezogen, in einen Kanal eingetaucht und verbunden, um den Endzustand des Tunnels zu bilden.

In der Abbildung unten wird das Element von einem Katamaran-Andockkahn zu einem sinkenden Ort transportiert. (Tama River Tunnel in Japan)

Das obige Bild zeigt die äußeren Stahlrohrumschläge, die auf einer Werft hergestellt wurden. Diese Röhren werden dann wie ein Schiff gezogen und zu einer Stelle gebracht, an der der Beton gefüllt und vervollständigt wird (siehe Abbildung oben).

oben; Kawasaki-Hafentunnel in Japan. Recht; Südosaka-Hafen-Tunnel in Japan. Beide Enden der Elemente werden vorübergehend durch Partitionssätze geschlossen. Wenn also Wasser freigesetzt wird und der für den Bau der Elemente verwendete Pool mit Wasser gefüllt wird, können diese Elemente im Wasser schwimmen. (Fotos aus einem Buch der Association of Japanese Screening and Reclamation Engineers.)

Die Länge des eingetauchten Tunnels auf dem Meeresboden des Bosporus beträgt ungefähr 1.4 Kilometer, einschließlich der Verbindungen zwischen dem eingetauchten Tunnel und den Bohrtunneln. Der Tunnel ist eine wichtige Verbindung am zweizeiligen Bahnübergang unter dem Bosporus. Dieser Tunnel befindet sich zwischen dem Bezirk Eminönü auf der europäischen Seite von Istanbul und dem Bezirk Üsküdar auf der asiatischen Seite. Beide Bahnstrecken erstrecken sich innerhalb derselben binokularen Tunnelelemente und sind durch eine zentrale Trennwand voneinander getrennt.

Im 20. Jahrhundert wurden weltweit mehr als hundert Tunnel für den Straßen- oder Schienenverkehr gebaut. Eingetauchte Tunnel wurden als schwimmende Strukturen konstruiert und dann in einen zuvor ausgebaggerten Kanal eingetaucht und mit einer Deckschicht bedeckt. Diese Tunnel müssen ein ausreichendes effektives Gewicht haben, um zu verhindern, dass sie nach dem Aufstellen wieder schwimmen.

Eingetauchte Tunnel werden aus einer Reihe von Tunnelelementen gebildet, die in im wesentlichen steuerbaren Längen vorgefertigt werden; Jedes dieser Elemente ist im Allgemeinen 100 m lang, und am Ende des Röhrentunnels werden diese Elemente unter Wasser verbunden und verbunden, um den Endzustand des Tunnels zu bilden. Jedes Element hat Ablenkbleche, die vorübergehend an den Endabschnitten angeordnet sind. Diese Sets ermöglichen es den Elementen zu schweben, wenn das Innere trocken ist. Der Herstellungsprozess wird in einem Trockendock abgeschlossen oder die Elemente werden wie ein Schiff ins Meer geschleudert und dann in schwimmenden Teilen in der Nähe des Endmontagestandorts hergestellt.

Die in einem Trockendock oder auf einer Werft hergestellten und vervollständigten eingetauchten Rohrelemente werden dann zur Baustelle gezogen; Eingetaucht in einen Kanal und verbunden, um den Endzustand des Tunnels zu bilden. Links: Das Element wird an eine Stelle gezogen, an der die Endmontage zum Eintauchen in einen belebten Hafen durchgeführt wird.

Tunnelelemente können erfolgreich über große Entfernungen gezogen werden. Nach den Ausrüstungsarbeiten in Tuzla wurden diese Elemente an speziell konstruierten Lastkähnen an den Kränen befestigt, wodurch die Elemente in einen am Meeresboden vorbereiteten Kanal abgesenkt werden konnten. Dann wurden diese Elemente eingetaucht, indem das zum Absenken und Eintauchen erforderliche Gewicht angegeben wurde.

Das Eintauchen eines Elements ist eine zeitaufwändige und kritische Tätigkeit. Im obigen Bild ist das Element so dargestellt, dass es nach unten eingetaucht ist. Dieses Element wird horizontal durch Verankerungs- und Kabelsysteme gesteuert, und die Kräne an den Sinkkähnen steuern die vertikale Position, bis das Element abgesenkt ist und vollständig auf dem Fundament sitzt. In der Abbildung unten kann die Position des Elements während des Eintauchens vom GPS überwacht werden. (Fotos aus dem Buch der japanischen Vereinigung der Screening- und Zuchtingenieure.)

Die eingetauchten Elemente werden zusammengeführt und mit den vorherigen Elementen kombiniert. Nach diesem Vorgang wurde das Wasser in der Verbindung zwischen den verbundenen Elementen abgelassen. Infolge des Wasseraustrittsprozesses drückt der Wasserdruck am anderen Ende des Elements die Gummidichtung zusammen, um sicherzustellen, dass die Dichtung wasserdicht ist. Während die Gründung unter den Elementen abgeschlossen war, wurden temporäre Stützelemente an ihren Plätzen aufbewahrt. Dann wurde der Kanal wieder aufgefüllt und die erforderliche Schutzschicht darauf hinzugefügt. Nach der Installation des Finishing-Elements für den Rohrtunnel werden die Fugen des Bohrtunnels und des Rohrtunnels mit wasserdichten Füllmaterialien gefüllt. Das Bohren in die eingetauchten Tunnel mit Tunnelbohrmaschinen (TBM) wurde fortgesetzt, bis der eingetauchte Tunnel erreicht war.

Die Oberseite des Tunnels ist mit einer Hinterfüllung versehen, um Stabilität und Schutz zu gewährleisten. Alle drei Abbildungen zeigen die Hinterfüllung eines selbstfahrenden Doppelbackenfrachtkahns nach der Tremi-Methode. (Fotos aus dem Buch der japanischen Vereinigung der Screening- und Zuchtingenieure)

Im untergetauchten Tunnel unter der Meerenge befindet sich eine einzige Kammer mit zwei Kammern, die jeweils für die Einbahnnavigation vorgesehen sind. Die Elemente sind vollständig in den Meeresboden eingebettet, sodass das Meeresbodenprofil nach den Bauarbeiten mit dem Meeresbodenprofil vor Baubeginn identisch ist.

Einer der Vorteile des Tauchrohr-Tunnelverfahrens besteht darin, dass der Querschnitt des Tunnels in der am besten geeigneten Weise innerhalb der spezifischen Anforderungen jedes Tunnels angeordnet werden kann. Auf diese Weise können Sie die verschiedenen weltweit verwendeten Querschnitte im obigen Bild sehen. Untergetauchte Tunnel bestehen aus Stahlbetonelementen mit oder ohne Zahnstahlhüllen und funktionieren mit internen Stahlbetonelementen. Im Gegensatz dazu wurden in Japan seit den neunziger Jahren innovative Techniken verwendet, bei denen unverstärkte, aber gerippte Betone verwendet werden, die durch die Herstellung von Sandwiches zwischen inneren und äußeren Stahlhüllen hergestellt werden. Diese Betone arbeiten strukturell vollständig aus Verbundwerkstoffen. Diese Technik wurde mit der Entwicklung von Flüssigkeiten und verdichtetem Beton von ausgezeichneter Qualität in die Praxis umgesetzt. Durch dieses Verfahren werden die Anforderungen für die Verarbeitung und Herstellung von Eisenverstärkungen und -formen beseitigt, und durch die Bereitstellung eines angemessenen kathodischen Schutzes für Stahlhüllen auf lange Sicht kann das Kollisionsproblem beseitigt werden.

BOHREN UND ANDERER ROHRTUNNEL

Tunnel unter Istanbul bestehen aus einer Mischung verschiedener Methoden.

Der rote Abschnitt der Route besteht aus einem eingetauchten Tunnel, die weißen Abschnitte werden meist als Tunnel mit Tunnelbohrmaschinen (TBM) gebaut, und die gelben Abschnitte werden mit der Cut-and-Cover-Technik (C & C) und der New Austrian Tunnel Boring Method (NATM) oder anderen traditionellen Methoden hergestellt. . Tunnelbohrmaschinen (TBM) sind in der Abbildung mit den Nummern 1,2,3,4, 5, XNUMX, XNUMX und XNUMX dargestellt.

Mit dem eingetauchten Tunnel werden im Tunnel geöffnete Bohrtunnel mit Tunnelbohrmaschinen (TBMs) verbunden. In jeder dieser Tunnel gibt es einen Tunnel und in jeder dieser Tunnel eine Eisenbahnlinie. Tunnel wurden mit einem ausreichenden Abstand zwischen ihnen entworfen, um zu verhindern, dass sie sich während der Bauphase erheblich gegenseitig beeinflussen. Um im Notfall die Möglichkeit zu geben, in den Paralleltunnel zu fliehen, wurden in regelmäßigen Abständen kurze Verbindungstunnel gebaut.

Tunnel unter der Stadt sind alle 200-Meter miteinander verbunden. somit ist vorgesehen, dass das Servicepersonal leicht von einem Kanal zu einem anderen wechseln kann. Darüber hinaus bieten diese Verbindungen im Falle eines Unfalls in einem der Bohrtunnel sichere Rettungswege und Zugang für das Rettungspersonal.

Bei Tunnelbohrmaschinen (TBM) wurde im letzten 20-30-Jahr eine gemeinsame Entwicklung beobachtet. Die Abbildungen zeigen Beispiele einer solchen modernen Maschine. Der Durchmesser der Abschirmung kann mit aktuellen Techniken 15 Meter überschreiten.

Die Betriebsmethoden moderner Tunnelbohrmaschinen können recht kompliziert sein. Auf dem Bild wird eine in Japan verwendete dreiseitige Maschine verwendet, mit der ein ovaler Tunnel geöffnet werden kann. Diese Technik wurde dort eingesetzt, wo Stationsplattformen gebaut werden mussten, aber nicht.

An Stellen, an denen sich der Tunnelquerschnitt änderte, wurden viele spezielle Verfahren und andere Methoden angewendet (New Austrian Tunnel Boring Method (NATM), Bohr- und Galeriebohrmaschine). Ähnliche Verfahren wurden bei der Ausgrabung der Sirkeci-Station angewendet, die in einer großen und tiefen, unterirdisch geöffneten Galerie angeordnet war. Zwei separate Stationen wurden unterirdisch unter Verwendung von Schnitt- und Abdeckungstechniken gebaut. Diese Stationen befinden sich in Yenikapı und Üsküdar. Wenn Schnitt- und Abdeckungstunnel verwendet werden, werden diese Tunnel als ein einzelner Kastenabschnitt konstruiert, in dem eine zentrale Trennwand zwischen den beiden Linien verwendet wird.

In allen Tunneln und Stationen sind Wasserisolierungen und Belüftungen installiert, um Undichtigkeiten zu vermeiden. Für Vorortbahnhöfe werden ähnliche Gestaltungsprinzipien angewendet wie für U-Bahn-Stationen. Die folgenden Bilder zeigen einen nach der NATM-Methode gebauten Tunnel.

Wenn vernetzte Schwellenlinien oder Seitenfugenlinien erforderlich sind, werden verschiedene Tunnelverfahren durch Kombinieren angewendet. In diesem Tunnel werden TBM-Technik und NATM-Technik zusammen verwendet.

Aushub und Entsorgung

Ausgrabungsschiffe mit Greifereimern wurden verwendet, um einige der Unterwasseraushub- und Baggerarbeiten für den Tunnelkanal durchzuführen.

Der untergetauchte Röhrentunnel wurde auf den Meeresboden des Bosporus gelegt. Aus diesem Grund wurde ein Kanal auf dem Meeresboden geöffnet, der groß genug war, um die Bauelemente aufzunehmen. Außerdem ist dieser Kanal so konstruiert, dass eine Deckschicht und eine Schutzschicht auf dem Tunnel angebracht werden können.

Die Unterwasseraushub- und Baggerarbeiten dieses Kanals wurden von der Oberfläche abwärts mit schweren Unterwasseraushub- und Baggergeräten durchgeführt. Insgesamt wurden mehr als 1,000,000 m3 weicher Boden, Sand, Kies und Gestein ausgestoßen.

Der tiefste Punkt der gesamten Route befindet sich am Bosporus und hat eine Tiefe von ca. 44 Metern. Untergetauchtes Rohr Eine Schutzschicht von mindestens 2 Metern wird auf den Tunnel gelegt und der Querschnitt der Rohre beträgt ungefähr 9 Meter. Die Arbeitstiefe des Baggers betrug somit ca. 58 Meter.

Es gab eine begrenzte Anzahl von verschiedenen Arten von Geräten, mit denen dies erreicht werden konnte. Baggerbagger und Schleppschaufelbagger wurden für Siebarbeiten eingesetzt.

Der Greiferkorbbagger ist ein sehr schweres Fahrzeug, das auf einem Lastkahn steht. Wie der Name dieses Fahrzeugs andeutet, verfügt es über zwei oder mehr Schaufeln. Bei diesen Eimern handelt es sich um Eimer, die sich öffnen, wenn das Gerät vom Lastkahn fallen gelassen und am Lastkahn aufgehängt und aufgehängt wird. Weil die Eimer zu schwer sind, sinken sie auf den Meeresgrund. Wenn der Eimer vom Meeresboden angehoben wird, schließt er sich automatisch, sodass die Werkzeuge an die Oberfläche transportiert und mit Eimern auf die Lastkähne entladen werden.

Die leistungsstärksten Schaufelbagger sind in der Lage, ungefähr 25 m3 in einem einzigen Arbeitszyklus abzubauen. Die Verwendung von Greifereimern ist am nützlichsten bei weichen bis mittelharten Materialien und kann nicht bei harten Werkzeugen wie Sandstein und Gestein verwendet werden. Greiferschaufelbagger gehören zu den ältesten Baggertypen. Sie werden jedoch weltweit immer noch häufig für solche Unterwasserausgrabungen und Baggerarbeiten eingesetzt.

Wenn kontaminierter Boden gescannt werden soll, können einige spezielle Gummidichtungen an den Eimern angebracht werden. Diese Dichtungen verhindern, dass beim Hochziehen des Eimers aus dem Meeresboden Restablagerungen und feine Partikel in die Wassersäule gelangen, oder sorgen dafür, dass die Menge der freigesetzten Partikel sehr begrenzt gehalten werden kann.

Der Vorteil des Eimers ist, dass er sehr zuverlässig ist und in großen Tiefen graben und baggern kann. Die Nachteile sind, dass die Ausgrabungsrate mit zunehmender Tiefe dramatisch abnimmt und dass der Strom im Bosporus die Genauigkeit und die Gesamtleistung beeinträchtigt. Darüber hinaus können Ausgrabungen und Sieben nicht an harten Werkzeugen mit Pfannen durchgeführt werden.

Der Baggerschaufelbagger ist ein Spezialschiff, das mit einer Tauchbagger- und Schneidevorrichtung mit Saugrohr ausgestattet ist. Während das Schiff die Route entlangfährt, wird der mit Wasser vermischte Boden vom Meeresboden in das Schiff gepumpt. Die Sedimente müssen sich im Schiff absetzen. Um das Gefäß mit maximaler Kapazität zu füllen, muss sichergestellt sein, dass während der Fahrt eine große Menge Restwasser aus dem Gefäß abfließen kann. Wenn das Schiff voll ist, geht es zur Mülldeponie und leert den Müll; Das Schiff ist dann bereit für den nächsten Arbeitszyklus.

Die leistungsstärksten Schleppkübelbagger können ca. 40,000 Tonnen (ca. 17,000 m3) Material in einem Arbeitszyklus aufnehmen und bis zu einer Tiefe von ca. 70 Metern graben und scannen. Baggerschaufel Bagger können weiche bis mittelharte Materialien ausheben und scannen.

Vorteile des Baggerschaufelbaggers; hohe Kapazität und das mobile System ist nicht auf Verankerungssysteme angewiesen. Nachteile; und die mangelnde Genauigkeit und Ausgrabung und Ausbaggerung mit diesen Schiffen in küstennahen Gebieten.

In den Endverbindungsfugen des untergetauchten Tunnels wurden einige Steine ​​in Ufernähe ausgegraben und ausgebaggert. Für diesen Prozess wurden zwei verschiedene Wege beschritten. Eine dieser Möglichkeiten besteht darin, die Standardmethode zum Bohren und Sprengen unter Wasser anzuwenden. Die andere Methode ist die Verwendung einer speziellen Meißelvorrichtung, mit der das Gestein ohne Sprengung zerbrechen kann. Beide Methoden sind langsam und kostenintensiv.