Bagdad-Eisenbahnen

Bagdad Eisenbahnen
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147-jährige Geschichte der Bagdad Railway! Professor Edward Mead Earle schrieb in sein Buch „1923 Ab, dass Abdulhamid II. Ausländer daran hinderte, sich auf dem Weg niederzulassen.


Laut Professor Earle II. Abdulhamid bestand auf der Anerkennung und dem Schutz bestimmter Rechte. Um die großen Privilegien der osmanischen Regierung, neue Kapitulationen zugunsten der ausländischen Staaten einzuführen, zu verhindern, hat die osmanische Regierung die Konzessionsklauseln in das Konzessionsabkommen aufgenommen. Die Eisenbahnunternehmen in Anatolien und Bagdad sind laut Vereinbarung gemeinsame osmanische Unternehmen. Streitigkeiten zwischen der Regierung und der Truppe oder der Truppe und Privatpersonen würden vor den zuständigen türkischen Gerichten geführt. Der Konzessionsvereinbarung wurde eine Konzessionsvereinbarung hinzugefügt. Dementsprechend würde Kumpanya, ausländische Staatsbürger der anatolischen und der bagdadischen Eisenbahn, nicht zur Ansiedlung ermutigt.

Um die wieder aufgenommene Konzession für das Eisenbahnprojekt nach Bagdad zu erhalten, haben die großen Staaten gekämpft.

Die Geschichte, die während des Osmanischen Reiches mit dem Projekt „Bagdad Railway“ weiterging, entstand erstmals mit der Linie Izmir-Aydin, die 1856 mit dem Privileg einer britischen Firma gebaut und 1866 in Betrieb genommen wurde. Als die Orient-Eisenbahnen im Sommer 1888 Istanbul erreichten und von der österreichischen Grenze über Belgrad, Niš, Sofia und Edirne fuhren, besaßen die Anatolian-Izmir-Linie sowie die Briten die Adana-Mersin-Eisenbahn und mieteten die Haydarpasa-Izmit-Eisenbahn. Die Strecke Izmir-Kasaba (Turgutlu) wurde von den Franzosen kontrolliert. Tatsächlich begann der erste Eisenbahnbau auf osmanischem Gebiet 1851 in Ägypten und war 1869 über 1.300 Kilometer lang.

Sultan II. Abdülhamit der Orientalischen Eisenbahnen wurde der Vorschlag der Generaldirektion der Generaldirektion der Duyunun auf die Tagesordnung gebracht, sich durch das Eisenbahnnetz zu weben. Der Direktor der Württembergischen Vereinsbank in Stuttgart, der Mauzer-Gewehre an das Kriegsministerium verkaufen will. Alfred von Kaull zu machen Eisenbahn in der Türkei für die Zwecke der Deutschen Bank Geschäftsführer Dr. Er unterschrieb bei Georg von Siemens. So wurde eine Partnerschaft gegründet, um den Betrieb der Haydarpaşa-İzmit-Linie abzuwickeln und diese Linie nach Ankara zu verlängern. Diese Partnerschaft beinhaltet das Privileg, im Oktober 1888 die Linie nach Ankara zu nehmen; Eisenbahn, Samsun, Sivas und Diyarbakir nach Bagdad unter der Bedingung, dass es verlängert wurde.

So entstand die anatolische Eisenbahngesellschaft (La Societe du Chemin de Fer Ottomane d'Anatolie) und die erste deutsche Eisenbahn im Osmanischen Reich begann. II. Abdulhamit, das Unternehmen für die Ankara-Bahn, garantiert mindestens 15 Tausend Franken pro Kilometer und Jahr. Dieses Geld würde Düyunu Umumiye mit Steuern zur Verfügung stellen, die von den Orten auf der Strecke der neuen Linie zu erheben sind.

Trotz verschiedener Versuche der Briten und Franzosen, II. Abdülhamit gab am 27. November 1899 bekannt, dass er beschlossen hatte, die Konzession der Eisenbahnlinie von Konya nach Bagdad und den Persischen Golf an die Deutsche Bank zu erteilen. In der Zwischenzeit wurde die Osmanische Bank, die den französischen Interessen entsprach, von der Deutschen Bank an die Bagdad Railway Company übertragen.

II. Abdulhamit erteilte der Gruppe Deutsche Bank in Haydarpaşa auch die Konzession. Der Haydarpaşa-Bahnhof wurde 1902 ein Jahr vor der Erteilung der Konzession für die Bagdader Eisenbahn eröffnet.

Am 18. März 1902 wurde der Erlass erlassen, wonach der anatolischen Eisenbahngesellschaft die Bagdader Eisenbahnkonzession erteilt wurde. Kayzer II. Wilhelm II. Er dankte Abdulhamit mit einem Telegramm.

Die Bagdadbahn, die der Ausgangspunkt von Konya sein wird, würde der alten Handelsstraße durch historische Straßen weichen. Nach Karaman und Eregli würde die neue Linie das Taurusgebirge überqueren und die fruchtbare Çukurova erreichen. Die Bagdadbahn sollte die Adana-Mersin-Bahn in Adana, dem Handelszentrum von Çukurova, treffen. Das Gavur-Gebirge würde durch Tunnel führen und nach Aleppo kommen. Die Eisenbahn sollte von hier aus Verbindungen nach Hama, Homs, Tripolis, Damaskus, Beirut, Jaffa und Jerusalem herstellen. Die Bagdadbahn würde Nusaybin und Mosul erreichen, nachdem sie von Aleppo nach Osten gefahren war. Die beiden Zweige, die Nusaybin verlassen würden, würden nach Diyarbakir und Harput gehen. Die Bagdadbahn, die dem aus dem Süden und Südosten von Mosul kommenden Tigris-Tal folgt, würde nach Tikrit, Samarra und Sadiye Bagdad erreichen.

Gemäß den Bedingungen der Vereinbarung, die Professor Edward Mead Earle, Professor für Geschichte an der Columbia University, in seiner Arbeit von 1923 Jahren im Jahr 275 vorlegte, beteiligte sich die osmanische Regierung teilweise an der Finanzierung der Bagdader Eisenbahn. Für jeden zu verlegenden Kilometer würde die Regierung osmanische Anleihen im Nennwert von XNUMX Tausend Franken ausgeben. Im Gegenzug für diese Anleihen würden die Immobilien der Eisenbahn und des Unternehmens verpfändet.

Nach Konya wurde am 200. März 5 die ump Ottoman Baghdad Railway 1903 mit einem Anteil von 4 Prozent und 54 Millionen Franken an das Unternehmen für die Finanzierung der ersten XNUMX Kilometer der Eisenbahn vergeben. Das Eigentum an dem Gebiet des Staates, in dem die Eisenbahn fahren würde, würde kostenlos auf die Konzessionsinhaber übertragen. Die Firma könnte das Land, das sie bauen würde, besetzen, ohne dafür Miete zu zahlen. Sand- und Steinbrüche werden ebenfalls kostenlos genutzt. Das Unternehmen hätte das Recht, Grundstücke wie Privatgrundstücke, Steinbrüche und sandige Gebiete zu enteignen, an denen die Linie verlaufen würde. Darüber hinaus wurde die Befugnis zur Suche nach archäologischen Artefakten und Ausgrabungen entlang der Linie anerkannt.

II. Abdulhamid bestand auf der Anerkennung und dem Schutz bestimmter Rechte. Die osmanische Regierung hat dem Konzessionsvertrag Zugeständnisse gemacht, um zu verhindern, dass weitreichende Privilegien neue Kapitulationen zugunsten ausländischer Staaten bringen. Die Eisenbahnunternehmen in Anatolien und Bagdad sind laut Vereinbarung gemeinsame osmanische Unternehmen. Streitigkeiten zwischen der Regierung und der Truppe oder der Truppe und Privatpersonen würden vor den zuständigen türkischen Gerichten geführt.

Der Konzessionsvereinbarung wurde eine Konzessionsvereinbarung hinzugefügt. Dementsprechend würde Kumpanya, ausländische Staatsbürger der anatolischen und der bagdadischen Eisenbahn, nicht zur Ansiedlung ermutigt.

Die osmanische Regierung war auch am Bau der Bagdader Eisenbahn für militärische Zwecke interessiert. Die Schiene könnte verwendet werden, um Manöver oder Aufstände in Frieden zu unterdrücken und im Krieg zu mobilisieren.

Professor Earle schreibt, dass die Bagdadbahn ein Element des deutsch-britischen Wettbewerbs auf See ist, ein Spielball des großen Spiels zwischen den Alliierten und den Ententestaaten, einer Zeit diplomatischen Kampfes um Einflussnahme. „Bagdad jeder Kilometer der Eisenbahn gegen die Stärkung der Rolle der Türkei England verlegt worden war, wurde ich einen harten Kampf gegen den Widerstand von Russland und Frankreich gegeben. Dieser Widerstand wurde von Großbritannien angeführt, das befürchtete, dass die Bagdadbahn Ägypten und Indien bedrohen würde. “

Professor Earles Arbeit, der britische Generalkonsul in Istanbul, hat nach Informationen "die anatolische Eisenbahn durchquerte Gebiete der landwirtschaftlichen Produktion vergrößert." In einigen Gebieten wurde die bepflanzte Landrate verdoppelt. Hungersnot und Hungersnot verschwanden; Bewässerungsanlagen hatten Dürre und Überschwemmungen weitgehend verhindert. Die anatolischen Dorfbewohner hatten die Industrie niedergebrannt.

Zwischen 1906 und 1914 zahlten die Bahnen von Anatolien und Bagdad ihren Aktionären von Zeit zu Zeit 5 bis 6 Prozent Gewinn. Im Jahr 1911 wurde die Bagdad Railway modernisiert und die Lokomotiven begannen, Öl von der American Standard Oil Company aus New Jersey zu verbrennen.

Abgeschlossene Teile der Bagdader Eisenbahn brachten auch Gesichter zum Lachen. 1906 wurden 200 29 Passagiere und 629 13 Tonnen Fracht mit einer Länge von 693 Kilometern befördert; das bruttoeinkommen pro kilometer betrug 1.368 franken, die bürgschaftszahlungen 624 franken. Im Jahr 028 erreichte es 1914 Kilometer. 887 Tausend 597 Passagiere, 675 Tausend 116 Tonnen beförderte Fracht, ein Bruttoeinkommen von 194 Franken pro Kopf, insgesamt 8.177 Millionen Sicherheitszahlungen von 2 Tausend 939 Franken.

Mit dem am 9. Mai 1916 zwischen den Entente-Staaten unterzeichneten Sykes-Picot-Vertrag trat im Ersten Weltkrieg die Teilung des Osmanischen Reiches auf deutscher Seite in Kraft. In dem Abkommen wurden die Grenzen der politischen und wirtschaftlichen Rechte Großbritanniens und Frankreichs in den zu teilenden Bereichen festgelegt. Unter den Regionen, die die volle Souveränität Frankreichs hatten, befanden sich die Cukurova-Baumwolle, die Ergani-Kupferminen und der Teil der Bagdad-Eisenbahn zwischen dem Taurusgebirge und Mosul. England hingegen würde die Kontrolle über Südmesopotamien von Tikrit bis zum Persischen Golf und von der arabischen Grenze bis zum Iran übernehmen.

Nach der Erklärung der Republik blieben 4 Kilometer der Eisenbahnen, die während der osmanischen Zeit von ausländischen Staaten gebaut und betrieben wurden, innerhalb der nationalen Grenzen. Mit dem am 24. Mai 1924 erlassenen Gesetz wurden diese Linien verstaatlicht. Konzessionen von Unternehmen wurden im Laufe der Zeit erworben.



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