Mit dem Ausbruch des Coronavirus haben wir deutlich gesehen, wie der Bullwhip-Effekt (Nachfrageübertreibung) in den Lieferketten auftritt. Einige Produkte sind unsichtbar geworden, die Marktregale sind leer und ihre Preise haben sich verdoppelt. Die Produktionsfabriken wurden aufgrund von Problemen mit der Teileversorgung eingestellt. Die Staaten haben zusätzliche Maßnahmen zum Schutz der Erzeuger ergriffen. Auf der anderen Seite gab es Explosionen im E-Commerce. Take-out-Services haben unglaublich zugenommen.
Die physische Distanz ist wichtig geworden. Temporäre Gesundheitsversorgungsketten mussten schnell eingerichtet werden. TIR-Transite stoppten an den Grenzen und es bildeten sich TIR-Schwänze. Fahrzeugführer begannen, eine 14-tägige Quarantänezeit anzuwenden. Beim RO-RO-Transport konnten die Fahrer nicht mit dem Flugzeug transportiert werden, und ihr Aufenthalt in der Europäischen Union wurde verkürzt. Der bereits bestehende Fahrermangel wurde behoben. Aufgrund der Einschränkungen im Straßenverkehr hat sich der Güterverkehr auf den See- und Schienenverkehr verlagert. Die Nachfrage nahm deutlich zu. Aufgrund der Tatsache, dass die Importcontainer nicht rechtzeitig auf dem Seeweg geleert werden konnten, stiegen die Preise mit zunehmendem Zustand sauberer Brennstoffe, als der Bedarf an leeren Containern in den Exporthäfen zunahm. Dringende Bestellungen wurden für den Luftverkehr registriert. Infolge der Annullierung der Flüge von Passagierflugzeugen nahm die Ladekapazität jedoch radikal ab, und Wochen später wurden Reservierungen vorgenommen. Die Expeditionszeiten haben sich aufgrund von Wagendesinfektionsarbeiten an den Bahnübergängen erhöht. Wurden die Lieferketten unterbrochen? Ja. Der Bullwhip-Effekt in Lieferketten kann nur durch Synchronisation der Lieferketten verhindert werden. Schneller und genauer Informationsfluss ist das grundlegendste Problem. Wie die Weltgesundheitsorganisation sagt: "Test, Test, Test". Supply-Chain-Parteien sollten den schnellen Informationsfluss vorausplanen und gemeinsam für die Normalisierung des Geschäfts handeln. Single-Center-Lösungen reichen nicht aus.
Der Prozess, in dem wir uns befinden, hat uns erneut die Bedeutung der Logistik gezeigt. Wir haben gesehen, warum logistische Funktionen wichtig sind, um nachhaltige Dienstleistungen sowohl im Hinblick auf die Nachhaltigkeit der Lieferkette im Gesundheitswesen als auch auf die Erfüllung der Ernährungs-, Hygiene- usw. Bedürfnisse der Menschen bereitzustellen. Neben der Ausgangssperre müssen die Grundbedürfnisse derer erfüllt werden, die nicht ausgehen können.
Die Supply-Chain-Kosten sind die Summe aus Einkaufs-, Produktions- und Logistikkosten. Unsere Schlussfolgerungen aus den jüngsten Ereignissen zeigen, dass wir widerstandsfähigere Lieferketten aufbauen und zwischen Katastrophen- und Postkatastrophenmaßnahmen unterscheiden müssen. In Zeiten epidemischer Katastrophen müssen wir kontaktlose Außenhandelsmethoden finden. An diesem Punkt gewinnen Infrastrukturinvestitionen an Bedeutung, die den Außenhandel per Bahn steigern werden. Es ist klar, dass Fahrerwechsel an der Grenze, Containerwechsel (voll-voll, voll-leer), Sattelaufliegerwechsel und schnelle Desinfektionsmethoden weiterentwickelt werden müssen. Dafür müssen Pufferzonen geschaffen werden. Es sollten Lösungen zur Ermittlung alternativer Routen und Grenztore und deren schnelle Inbetriebnahme bei Bedarf in Betracht gezogen werden. Verschiedene Länder haben unterschiedliche Mautgebühren auf verschiedenen Strecken. Durch befristete Vereinbarungen mit diesen Ländern können entsprechende Routen geschaffen werden.
Die 14-tägige Quarantänefrist für die Fahrzeugführer am Grenzübergang sollte so bald wie möglich aus dem Antrag gestrichen werden, und die Ein- und Ausreise der türkischen und ausländischen Fahrzeugführer sollte mit den Testkits an den Grenzen gestattet werden. Die Dauer des Aufenthalts von Fahrzeugführern in EU-Ländern sollte erhöht werden. Anträge auf Fahrervisum sollten als vorrangig bewertet und neue Visa durch Verlängerung des Zeitraums verlängert werden. Mit der Koordination der zuständigen Institutionen sollten Toleranzen veröffentlicht werden, die während der Arbeits- und Ruhezeiten angewendet werden und die Sicherheit nicht negativ beeinflussen, und die Zeit sollte je nach Bedarf verlängert werden. Um die Geschäftsprozesse von Schiffsexportcontainern zu vereinfachen, sollte die Anwendung des verifizierten Bruttogewichts (VGM) unterbrochen werden, und die Schiffsagenturen sollten von den sendenden Unternehmen eine Verpflichtungserklärung anfordern. Das Fahrer- / Ladesystem sollte überdacht und die Fahrtenschreiberversorgung von Fahrern und Unternehmen vereinfacht und beschleunigt werden. Es sollte geplant werden, neue Fahrer für den internationalen Transport bereitzustellen (Schulung, Prüfung, Zertifizierung), und die Internetverfügbarkeit einiger SRC- und ADR-Schulungen und -Prüfungen sollte bewertet werden.
Schichtarbeit bei Beamten verlängert die Geschäftsprozesse. Stattdessen sollte der Prozess beschleunigt werden, indem sichergestellt wird, dass papierlose Verarbeitungsprozesse effizient eingesetzt werden, und es sollten Maßnahmen ergriffen werden, um den Verlust von Arbeitsplätzen in jeder Phase zu verhindern. In dem angekündigten Paket gibt es keine besondere Unterstützung für den vom Ausbruch stark betroffenen Logistiksektor, außer dass sich die Zahlungen der Mehrwertsteuererklärung um 6 Monate verzögern. Diese Unterstützung wurde bereits 16 Sektoren gewährt. In diesem Zeitraum sollte das SCT in Kraftstoff, das ein wichtiger Kostenfaktor für die Logistik ist, entfernt und die Dienstleistung unter günstigeren Bedingungen erbracht werden.
Mittelfristig sollten unsere Haupttransportkorridore, die unsere wichtigsten internationalen Korridore für unser Land und die auf diesen Korridoren zu errichtenden Logistikzentren / -dörfer verbinden, festgelegt werden, um den Warenfluss zu sichern und Risiken zu verringern.
In unserem Land gibt es viele Unternehmen im Rahmen globaler Lieferketten. Länder im Westen wollen einige Produkte nicht im eigenen Land produzieren. Türkei wächst mit dem exportorientierten Entwicklungsmodells. Wir sollten jedoch auch berücksichtigen, dass wir auf Rohstoffe angewiesen sind. Daher sollten wir die Probleme, die bei der Gewinnung dieser Rohstoffe auftreten, sehr gut definieren und uns hier auf die Lösungspunkte konzentrieren. Einige Produkte sind nicht in der Türkei erzeugt. Deshalb müssen wir uns ständig in globalen Lieferketten befinden.
Wichtig ist, alle Risiken zu berechnen und die notwendigen Maßnahmen zu ergreifen. Wir müssen das Risikomanagement in Bezug auf Lieferkette und Logistik systematisch und kontinuierlich proaktiv durchführen und unser Krisenmanagementsystem kurzfristig stärken. Wir müssen also Wege finden, um wirtschaftlich vom Single-Center-Versorgungsmodell zum Multi-Center-Versorgungsmodell zu wechseln. Wir müssen strategische Produkte in unserem Land produzieren.
Infolgedessen wurde die Bedeutung übermäßiger Optionen und Agilität in den Lieferketten erneut deutlich. Es versteht sich, dass die Optionen sowohl in den Logistikprozessen als auch in der Produktion im Voraus festgelegt werden sollten und die Entwicklungen dynamisch überwacht werden sollten und die am besten geeignete entsprechend den Bedingungen verwendet werden sollte.
Professor Dr. Mehmet TANYAŞ
Präsident der Logistics Association (LODER)
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