Rumeli Railways und Bahnhöfe

Rumeli Railways and Train Stations: Der erste Zug der westlichen Welt wurde nach mehreren Vorversuchen mit einer Geschwindigkeit von 1825 km / h auf der kurzen Eisenbahnlinie zwischen den Städten Darlington und Stockton in England in Betrieb genommen. Dieses neue Verkehrssystem, das unter britischen Industriellen große Aufmerksamkeit erregte, verbreitete sich schnell, die erste Eisenbahn im modernen Sinne wurde 20 zwischen Liverpool und Manchester eröffnet, sie wurde 1830 eröffnet, St. Etienne-Lyon in Frankreich, Nürnberg-Fürth in Deutschland 1832. Im selben Jahr folgten in Belgien Brüssel-Malines-Linien. Die erste Eisenbahn in den USA wurde 1835 zwischen Baltimore-Ohio in Betrieb genommen, und die erste internationale Eisenbahnlinie wurde 1830 zwischen Lüttich in Belgien und Köln in Deutschland verlegt.

In der Tanzimat-Zeit, als sich die Beziehungen zu westlichen Ländern intensivierten, wurde beobachtet, dass das Interesse am Eisenbahnbau im Osmanischen Reich zunahm. Auf Initiative Großbritanniens, das die Seehandelsroute von Indien über Ägypten zum Mittelmeer verbinden wollte, wurde 211 die erste 1856 km lange Eisenbahnstrecke im Empire zwischen Alexandria und Kairo eröffnet. Nach dieser ersten Linie, die mit der Eröffnung des Suezkanals im Jahr 1869 an Bedeutung verlor, waren die ersten Eisenbahnen in Anatolien die Linie Izmir-Town zwischen 1863 und 1866 und die Linie Izmir-Aydın zwischen 1856 und 1890, um das reichhaltige landwirtschaftliche Produkt der Ägäis an das Meer zu liefern. Die ersten Eisenbahnen des Reiches auf europäischem Land sind die Tschernowoda (Boğazköy) - Constanta im Jahr 1860 und Ruse - Varna im Jahr 1866.

Die Tanzimat-Administratoren, die eine politische Integration mit den europäischen Ländern anstrebten, glaubten, dass eine Eisenbahn, die Istanbul mit Europa verbinden würde, die Integration beschleunigen würde, insbesondere nach dem Krimkrieg, in dem Innovationen in Verkehr und Kommunikation stattfanden. Darüber hinaus hätte ein Schienennetz, das wichtige Balkanstädte verbindet, die kürzlich in dieser Region aufgetretenen Unruhen lösen und dem Reich erhebliche wirtschaftliche, politische und militärische Vorteile bringen können. Mit ausländischen Unternehmern wurde jedoch eine Vereinbarung über dieses Schienennetz getroffen, die mit den finanziellen und technischen Kräften des Landes nicht realisiert werden konnte. Der erste diesbezügliche Vertrag wurde im Januar 1857 mit dem britischen Stellvertreter Labro unterzeichnet. Der Vertrag wurde jedoch im April desselben Jahres gekündigt, da Labro das erforderliche Kapital nicht zur Verfügung stellte. Nach der Kündigung des zweiten und dritten Vertrags mit verschiedenen britischen und belgischen Unternehmern in den Jahren 1860 und 1868 aus ähnlichen Gründen wurde die Konzession der Rumeli Railways am 17. April 1869 einem Bankier in Brüssel, dem ungarischen jüdischen Baron Hirsch, gewährt. es ist gegeben. Die gemäß diesem Vertrag zu bauende Eisenbahn startet in Istanbul und führt durch Edirne, Plovdiv und Sarajevo bis zur Grenze der Save. Die Abzweigungen, die diese Eisenbahn verlassen, werden durch Enez, Thessaloniki und Burgas verbunden.

Als erster Teil der Strecke begannen die Arbeiten der Eisenbahn Yedikule-Küçükçekmece am 4. Juni 1870. Dieser erste 15 Kilometer lange Abschnitt wurde gegen Ende desselben Jahres mit einer leichten Verzögerung fertiggestellt und am 4. Januar 1871 mit einer offiziellen Zeremonie eröffnet. Ab dem nächsten Tag wurde mit dem Personenverkehr begonnen. Diese erste rumelianische Linie, zu der die Stationen Küçükçekmece-Yeşilköy-Bakırköy-Yedikule gehören, führte dazu, dass Bakırköy und Yeşilköy zu Siedlungszentren heranwuchsen, die von der einkommensstarken Gruppe der Stadt bevorzugt wurden. Da sich die Startstation in Yedikule jedoch weit entfernt vom Geschäftszentrum der Stadt, der Region Eminönü, befindet, wurde sie von den Nutzern kritisiert und gebeten, die Linie zum Geschäftszentrum Sirkeci zu verlängern. Durch diese Erweiterung wurde jedoch ein Tunnel von Langa zum Bahçekapı unter dem Sultanahmet-Platz eröffnet, da diese Erweiterung durch den Küstenteil des Topkapı-Palastes führt und die Strandpavillons auf der Strecke zerstört werden müssen und die Strecke im Güterverkehr in einem geschützten Hafen enden muss. Es wird vorgeschlagen, hier zu bauen oder einen neuen Hafen im See Küçükçekmece zu bauen. Schließlich entschied Sultan Abdülaziz, der selbst entscheiden musste, dass der Startbahnhof der Rumeli-Eisenbahnen Sirkeci und nicht Yedikule sein sollte. So wurden diese neuen Abschnitte der Linie Yedikule-Küçükçekmece, die von Yedikule im Osten, von Sirkeci, von Küçükçekmece im Westen und Çatalca verlängert wurde, am 21. Juli 1872 in Betrieb genommen.

Obwohl der Besitz von Privateigentumsgebäuden auf der Strecke Yedikule-Küçükçekmece und deren Erweiterungen während des Baus ein Problem darstellte, wurden die Kosten für die verlassenen Gebäude und Grundstücke regelmäßig bezahlt. Währenddessen wurden zu Beginn der Linie in Sirkeci, anstatt sofort eine neue Station zu bauen, enteignete, aber nicht abgerissene Privathäuser genutzt und vorübergehend Büros und Büros dort platziert. Da die osmanische Regierung dem Bau der Bahnhöfe Istanbul und Edirne besondere Aufmerksamkeit schenkte, musste die Eastern Railways Company, die für den Bau der Rumeli Railways eingesetzt wurde, 1885 Million für den Istanbuler Bahnhof und 1 250 Franken für den Bahnhof von Edirne ausgeben, wobei im Dezember 000 eine Sondervereinbarung unterzeichnet wurde. . Obwohl angenommen wird, dass der Istanbuler Bahnhof zwei Stockwerke hat, hat die Eastern Railways Company versucht, ein zweistöckiges Bahnhofsgebäude zu verhindern, indem sie darauf hinweist, dass der Boden faul ist. Der Bau eines Bahnhofsgebäudes für die Stadt Istanbul am östlichen Ende der Rumeli-Eisenbahn begann am 11. Februar 1888 und wurde am 3. November 1890 eröffnet.

İSTANBUL-SİRKECİ GARI

Der Architekt von Gar, der auf einer Fläche von 1200 Quadratmetern erbaut wurde, ist August Jachmund von Preußen. Jachmund, der von der deutschen Regierung nach Istanbul geschickt wurde, um osmanische Architektur zu studieren, trat aufgrund eines von ihm gebauten Hauses in die Augen von Ağrıbozlu Ragıp Pasha, einem der Priester des Zweiten Abdulhamid. Mit seiner Hilfe wurde er zum Lehrer für Architekturdesign an der neu eröffneten Hendese-i Mülkiye-Schule ernannt. Jachmund, der während seiner Vorlesungen mit dem Entwurf der Sirkeci-Station beauftragt wurde, gab ihm aufgrund dieses Gebäudes einen guten Ruf.6 Mit dem Edikt des Großwesirs Zyprioten Mehmet Kamil Pascha vom 11. Februar 1888 wurde das Gar-Gebäude, das größtenteils als einstöckiges Gebäude gebaut wurde, 9. Das Jahrhundert ist eines der großartigsten Beispiele des europäischen Orientalismus in Istanbul. Der mittlere und der zwei Endabschnitt der Sirkeci Station, die als dünnes und hohes Gebäude zwischen der Eisenbahn und dem Meer parallel zur Eisenbahnlinie errichtet wurde, sind zweistöckig, und diese Abschnitte werden auch von der Gebäudeoberfläche in beide Richtungen ausgeführt, und die symmetrische Massenanordnung wird betont. Es versteht sich, dass das Meer in den Jahren, als Gar gebaut wurde, in der Nähe des Gebäudes war und von Terrassen in diese Richtung zum Meer hin abstieg, das Gebäude mit 300 Gaslampen beleuchtet wurde und die Warteräume mit großen Öfen beheizt wurden, die aus Österreich importiert wurden. Es wird auch angegeben, dass es in den ersten Jahren drei große Restaurants und eine große Open-Air-Brauerei im Gebäude gibt.

Die erste Sirkeci-Station, deren Nutzung nach dem in der Republik errichteten neuen Bahnhofsgebäude eingeschränkt wurde, war symmetrisch geplant. Die Flügel, die sich zu beiden Seiten der großen Kassenhalle in der Mitte erstreckten, wurden in die Warteräume erster und zweiter Position sowie in die Gepäckaufbewahrung unterteilt. Es ist zu sehen, dass sich die Büros der Stationsdirektion im Obergeschoss des mittleren Blocks befanden. Die Gebäudeflächen, die gemäß den Anforderungen der Selektivität des 19. Jahrhunderts geformt wurden, bestanden aus Granit, weißem Marmor und Marseille-Ziegeln, für große Fensterbögen wurden rosa und schwarze Marmor verwendet. Fenster- und Türöffnungen wurden mit verschiedenen Bögen an den Fassaden gekreuzt, die nach den Prinzipien der orientalistischen Architektur angeordnet waren, die in Europa in jenen Jahren unter Verwendung der Architekturstile verschiedener islamischer Länder in Mode war. Die auffälligsten Elemente der Fassadenanordnung sind die spitzen Hufeisenbögen, die von der Maghreb-Architektur inspiriert sind und ein großes Rosettenfenster umrahmen, das an Doppelfenstern mit Rundbögen angebracht ist. Abgesehen von diesen sind auch abgeflachte Bögen und Bursa-Bögen in der Oberflächenanordnung enthalten. Der Mittelteil, hervorgehoben durch eine Kronentür, die sich über zwei Stockwerke erhebt, besteht aus Gusseisen und Holz und ist mit einem Schieferdach aus schieferbedecktem Kloster bedeckt. Die minarettförmigen Glockentürme auf beiden Seiten des Eingangs vervollständigen die Fassadenanordnung der Mittelmasse. Die großen Innenräume des Gar sind ebenfalls geräumig und prächtig angeordnet. Die Abendkasse in der Mitte ist mit einer gusseisernen, pyramidenförmigen Holzdecke bedeckt, und die zweistöckige Halle wird durch Tageslicht positiv beleuchtet. Wartezimmer mit einer einzigen Etage sind ebenfalls mit ähnlichen Decken bedeckt. Die farbigen Buntgläser aus Rosettenfenstern an den Türen und Fenstern, durch die sich alle diese Räume zur Plattform oder zum Meer öffnen können, bieten einen reichhaltigen Blick auf diese Räume.

FİLİBE GARI

Der Bau des Abschnitts Istanbul-Edirne-Plovdiv-Sofia-Sarajevo-Banyaluka-Novi, der wichtigsten Strecke der Rumelia-Eisenbahn, die Istanbul mit Europa verbindet, begann am gleichen Tag an beiden Enden, in der ersten Hälfte des Jahres 1871. Die Mitte 1873 fertiggestellte Strecke Istanbul-Edirne-Sarımbay wurde am 17. Juni 1873 mit einer großen Zeremonie in Betrieb genommen. Während diese Linie, die als Einzellinie gebaut wurde, aufgrund ihres außerordentlich einfachen Geländes als gerade Linie gebaut werden konnte, wurden selbst die kleinsten natürlichen Hindernisse mit großen Kurven überwunden, um dem Bauunternehmen und der Brücke einen zusätzlichen Gewinn zu verschaffen Bau- und Ausgrabungsarbeiten wurden vermieden, es entstanden große Entfernungen zwischen den Siedlungszentren und Bahnhöfen der Strecke. . Beispielsweise wurden in diesen Jahren Bahnhofsgebäude in Edirne mit 80 Einwohnern und Plovdiv mit 000 Einwohnern 80 km außerhalb der Städte gebaut.000 II. Als die Eastern Railway Company während der Herrschaft von Abdulhamid II. beschloss, ein besseres Gebäude anstelle des alten und unzureichenden Bahnhofsgebäudes von Plovdiv zu bauen, wollte sie, dass es von Kemalettin Bey, dem Assistenten von Jachmund, dem Architekten des Bahnhofs Sirkeci, entworfen wurde Der berühmteste türkische Architekt jener Jahre. Er begann 5 als Ingenieur zu arbeiten. Kemalettin Bey, der seine Hochschulausbildung an der Hendese-i Mülkiye begann, arbeitete mit Prof. zusammen, der dort Architekturdesign und Architekturgeschichte unterrichtete. Unter Jachmunds Einfluss wollte er eher Architekt als Ingenieur werden und studierte nach seinem Abschluss im Jahr 8 bei Prof. Durch Jachmunds Vermittlung wurde er zur Architekturausbildung nach Berlin geschickt. 1887 kehrte er nach Istanbul zurück und begann als Architekt zu arbeiten. Kemalettin Bey, der zusammen mit dem Architekten Vedat Tek den Nationalstil in der türkischen Architektur schuf, wurde mit den von ihm nach diesem Nationalstil gestalteten Gebäuden berühmt, insbesondere nach 1891, als er im Ministerium für Stiftungen zu arbeiten begann. In den Bauten, die er vor 1900 errichtete, verwendete er neoklassizistische und jugendstileffektive Gestaltungsmethoden, meist unter dem Einfluss des europäischen Eklektizismus.

Der 1907 von Kemalettin Bey entworfene Bahnhof Plovdiv wurde 1908 oder 1909 fertiggestellt und das Gebäude in Betrieb genommen. Der Bahnhof Plovdiv, der wie der Bahnhof Sirkeci parallel zur Linie gebaut wurde, ist im Allgemeinen ein zweistöckiges Gebäude und erstreckt sich teilweise über drei Stockwerke. Wie bei der Sirkeci Station werden auch hier der Mittel- und der Endabschnitt hervorgehoben, indem die Fassadenoberfläche von der Dachebene nach oben und nach oben bewegt wird. Der dreistöckige Mittelabschnitt ist mit einem geneigten Metalldach bedeckt. Da die Plattform später mit einem Metalldach bedeckt wird, ist es unmöglich, die gesamte Fassade in diese Richtung zu erkennen.

Es ist jedoch zu erkennen, dass sich die Vorder- und Hinterfassaden aus dem wahrnehmbaren Erdgeschoss wiederholen.
Das Erdgeschoss des Gebäudes, wahrscheinlich aus Ziegeln, bestand aus tiefem Mörtel, der den Eindruck von geschnittenem Stein erweckte. Im Erdgeschoss wurden an den im neoklassischen Stil angeordneten Fassaden kreisförmige Hochbögen verwendet, die durch tischförmige Balken, die von kurzen Konsolen getragen wurden, und einen tauben Bogen, der aus profilierten Formteilen bestand, die von den freitragend geschnitzten Konsolen in der Mitte getragen wurden, in zwei Teile geteilt wurden. Die Fenster im Obergeschoss des Gebäudes wurden als vertikale rechteckige Öffnungen zwischen den Putzen ab der ersten Etage belassen, und die visuelle Integrität wurde sichergestellt, indem das im zweiten Stock platzierte Gesims um das gesamte Gebäude herum bewegt wurde. Die negativsten Teile des Bahnhofs Edirne, einer der Strukturen, die Kemalettin Bey in seiner Jugend erbaut hat, sind seine Innenräume. Die Kassenhalle im mittleren Teil des Gebäudes, die nach einem gusseisernen Trägersystem gebaut wurde, hinterlässt im Gegensatz zur Sirkeci Station einen flachen und natürlichen lichtfreien Effekt. Aus diesem Grund sind die interessantesten Elemente in dieser Halle, die auch tagsüber beleuchtet werden mussten, zarte gusseiserne Säulen mit speziell entworfenen neoklassischen Kappen. Der Bahnhof von Plovdiv war jedoch ein Bauwerk, das mit seiner prächtigen Fassadengestaltung Aufmerksamkeit erregte, und es war für die Regierung besonders wichtig, dies von einem jungen türkischen Architekten zu realisieren.

EDIRNE GARI

Der Erfolg von Kemalettin Bey bei der Planung der Plovdiv Railway führte dazu, dass der Bahnhof Edirne von der Eastern Railways Company gekauft wurde. Nachdem der Grundstein gelegt worden war, blieb die Station Thessaloniki aufgrund des Ersten Weltkriegs unvollendet, während die Station Edirne ungenutzt blieb, da die Eisenbahnstrecke nach dem Krieg geändert wurde, obwohl sie beendet war.

Es wurde am nördlichen Rand der Eisenbahn des Dorfes Karaağaç gebaut, ungefähr fünf Kilometer südwestlich von Edirne, sogar parallel. Es ist bekannt, dass das Gebäude wahrscheinlich 1912 entworfen und 1913-1914 fertiggestellt wurde. Die Station konnte wegen des Ersten Weltkriegs 1914 nicht genutzt werden. Da die Osmanen am Ende des Krieges das Balkanland weitgehend verloren hatten, befanden sich nur noch 337 km der Rumeli-Eisenbahnen innerhalb der türkischen Grenzen. In der Zwischenzeit musste die griechische Grenze überquert werden, um den Bahnhof Edirne in Karaağaç zu erreichen, der das griechische Territorium betrat. Aus diesem Grund wurde 1929 mit der Eastern Railways Company eine Vereinbarung über den Bau einer neuen Strecke von Alpullu nach Edirne getroffen, die nur durch das türkische Gebiet führen soll. Diese Strecke wurde jedoch erst viele Jahre später von TCDDY realisiert, sodass der alte Bahnhof Edirne vollständig aufgegeben wurde. Die Station, die sich sehr nahe an der türkisch-griechischen Grenze befindet, blieb eine Weile still, diente während der Ereignisse auf Zypern 1974 als Außenposten und wurde an die 1977 gegründete Edirne Engineering and Architecture Academy übergeben, die den Kern der heutigen Edirne University bildete. Das reparierte und neu eingerichtete Obergeschoss des Gebäudes dient heute als Gästehaus für die Universität. Im Erdgeschoss befinden sich verschiedene Verwaltungsbüros und Ausstellungshallen.

Die Edirne Railway Station, die als dreistöckiges Gebäude mit einem dünnen, langen Untergeschoss parallel zur Bahnlinie errichtet wurde, weist eine typische Massenstruktur auf, wie in den vorherigen Beispielen. Die symmetrische Anordnung der symmetrischen Anordnung des Gebäudes, die symmetrisch in Richtung des Eingangs zur mittleren Abendkasse angeordnet ist, wird durch die symmetrische Anordnung der Fassadenflächen nach außen von den Fassadenflächen und nach oben von der Dachebene betont. es hat sich verstärkt. Die 80-Meter-Garage wurde nach dem Mauerwerk aus Mauerwerk errichtet: Die Außenwände des Mittelteils, Fenster- und Türbögen, Wischer und Türme aus Stein wurden geschnitten, das Fußbodensystem der Fußböden wurde mit Asbestplatten verkleidet Scherenhebebühne ist mit einem Dach bedeckt.

Im Erdgeschoss des Bahnhofs wurden separate Lounges für Frauen und Männer geplant, Gepäckbüros und Toiletten gebaut, ein großes Restaurant an einem Ende und Büros des Bahnhofs am anderen. Im Obergeschoss des Gebäudes befinden sich zehn große und kleine Unterkünfte, die über die Treppe in den beiden Ecken und Türmen erreichbar sind. Diese Etage wurde heute vom Management der Edirne University in Gästezimmer umgewandelt. Auf den Gebäudeflächen sind die Kellerfenster mit flachen Bögen gekreuzt, die Fenster im Erdgeschoss und im ersten Stock sind mit Spitzbögen gekreuzt, die Fenster im Erdgeschoss sind höher und breiter als die anderen. Gar's co-förmige Haupteingänge in Stadt- und Plattformrichtung sind durch einen großen Spitzbogen gekennzeichnet, dessen Öffnung sich über das gesamte Gebäude erstreckt, dessen Öffnung mit Glas bedeckt ist, und die Bögen sind von einem abgewischten Tuch eingerahmt und erhalten das Aussehen einer Kronentür. Der Umfang der geschlossenen Balkone an den oberen Köpfen der Türme, die auch von außerhalb des Gebäudes betreten werden können, wird durch zwölf Öffnungen mit Spitzbögen definiert, die von kurzen Säulen getragen werden (Abbildung 24). Die Fassadenanordnung des Gebäudes wurde stellenweise mit Strebepfeilern gestützt und mit breiten, mit Latten versehenen Traufen ergänzt.

Mit all dieser Form macht Edirne Station als Werk auf sich aufmerksam, das der nationalen Architekturtheorie entspricht, die das Alter des Architekten Kemalettin entwickelt hat. Im Gegensatz zur Form der Plovdiv Station wurden auf den Gebäudeflächen der Edirne Station spitze osmanische Bögen verwendet, spitze Kuppeln auf die zylindrischen Türme gelegt, deren Konstruktionsgründe nicht genau bestimmt werden konnten, von allen Arten extravaganter Dekoration gereinigt und die fassadenähnlichen Gebäudefassaden aus ziviler osmanischer Architektur gefertigt. fertig mit breit inspirierten Holzvorsprüngen. Diese Situation hinterlässt einen ruhigen und würdevollen Effekt, der sich von den vielseitigen, extravaganten Fassaden der Sirkeci Station und den dekorierten Oberflächen der Filibe Station unterscheidet. Trotz der Ähnlichkeiten in der Massenanordnung und Planung beweisen diese Änderungen in den Fassadenanordnungen, dass Kemalettin Bey allmählich reifte und sich bemühte, eine echte türkische Architektur zu schaffen.

sonuç

L9 auf der Seite des Osmanischen Reiches. Die für die wichtigen Städte auf der Strecke der Rumeli-Eisenbahnen errichteten Bahnhofsgebäude, deren Bau Ende des Jahrhunderts aus verschiedenen Gründen begonnen wurde, wurden zum ersten Mal in Istanbul vom Bahnhof Sirkeci errichtet, der vom deutschen Architekten August Jachmund erbaut wurde. Nach dieser Typologie sind die Gar-Gebäude fast immer als dünne, hohe Struktur parallel zur Eisenbahnlinie geplant. In den Bahnhofsgebäuden, die immer symmetrisch zur Eingangsachse in der Mitte geplant sind, wird diese Symmetrie betont, indem der mittlere und der letzte Gebäudeteil angehoben und aus der Gebäudefläche herausbewegt werden. In der Zwischenzeit hat der Architekt Kemalettin Bey, der zwei der untersuchten Proben durchgeführt hat, eine positive Entwicklung auf dem Gebiet der allgemeinen Architektur gezeigt und ein Strukturverständnis erreicht, das fast der modernen Architektur entsprach.