Am Bahnhof Burdur befindet sich eine Dampflokomotive, die seit Jahren auf den Personenzug wartet. Wird diese Dampfzuglokomotive mit der Übertragung des Bahnhofs in der Stadt an die organisierte Industrie und der Umsetzung der Pläne für den Rückbau der Eisenbahn von dem Ort entfernt, an dem der öffentliche Zug und der "schwarze Zug" stehen?
Obwohl der Eisenbahntransport, der 1825 zum ersten Mal weltweit in England begann und sich innerhalb von 25 Jahren in ganz Europa ausbreitete, im Vergleich zu vielen technologischen Innovationen recht früh im Osmanischen Reich Einzug hielt, war seine Verbreitung nicht einfach. Der Bau der Eisenbahn und die Herstellung von Lokomotiven und Waggons für den Einsatz auf dieser Straße erforderten die modernste Technologie der damaligen Zeit. Aus diesem Grund konnten die ersten Eisenbahnen in Anatolien mit den Privilegien verschiedener Staaten gebaut werden. Die 1866 Kilometer lange Strecke İzmir-Aydın, die auf Initiative der Briten gebaut und 130 in Betrieb genommen wurde, war die erste Eisenbahn in Anatolien. Neben dieser Linie wurden zwei weitere Linien zwischen Constanta-Tuna und Varna-Rusçuk eröffnet. Sultan Abdulhamit, der vielen Innovationen skeptisch gegenüberstand, unterstützte insbesondere den Schienenverkehr. Tatsächlich plante die osmanische Regierung, Istanbul mit Bagdad zu verbinden und so die Linie zu verlegen, die Indien mit Europa über Istanbul verbinden würde. Der Staat begann 1871 mit dem Bau der Strecke Haydarpaşa-İzmit und die 91 km lange Strecke wurde 1873 fertiggestellt. Allerdings reichten die finanziellen Mittel des bereits verschuldeten Osmanischen Staates nicht aus, um ein solches Projekt umzusetzen. Deshalb sprang das deutsche Kapital ein. Mit Erlass vom 8. Oktober 1888 wurde die Bau- und Betriebskonzession für den Streckenabschnitt İzmit-Ankara an die anatolisch-osmanische Şimendifer Company mit deutschem Kapital vergeben. Dasselbe Unternehmen baute die Abschnitte Eskişehir-Konya und Alayunt-Kütahya und nahm sie in Betrieb. Die Eisenbahnlinie erreichte Konya am 29. Juli 1896. 1894 Während der Bau der Eisenbahn zügig voranschritt, gründeten die Deutschen in Eskişehir eine kleine Werkstatt namens Anadolu-Ottoman Kumpanyası für die Reparatur von Dampflokomotiven und Waggons, die auf der Strecke verkehrten. Tatsächlich wurden in dieser Werkstatt kleinere Reparaturen durchgeführt und die Kessel der Lokomotiven zur Reparatur nach Deutschland geschickt. Die Anatolisch-Osmanische Kompanie, die während der Besetzung Anatoliens 1919 von den Briten erobert wurde, wurde am 20. März 1920 von der Kuvayi-Milliye zurückerobert und änderte ihren Namen in Eskişehir Cer Atölyesi. Diese kleine Werkstatt war in den Händen der nationalen Streitkräfte zu einem großen Trumpf gegen die Besatzungsarmeen geworden. İsmet Pascha schrieb in seinen Memoiren: „Meine erste grundlegende Aufgabe bestand darin, die Armee vorzubereiten. Ich hatte die Keile der Kanonen, die ich in Form von Rohren gefunden hatte, deren Keile in verschiedenen Lagerhäusern in der Eisenbahnwerkstatt Eskişehir gefunden wurden, und habe sie in Sakarya verwendet.“ Atelier, das am 20. Juli 1920 von den Griechen erobert wurde, wurde am 2. September 1922 zurückerobert, wechselte nie den Besitzer und als Beginn des Einstiegs in die moderne Technologie in der neuen Türkei wurde der erste Schritt von einer auf Landwirtschaft basierenden Wirtschaft zu einer auf Technologie basierenden Wirtschaft getan.
Nachdem der Nationale Unabhängigkeitskrieg gewonnen war, erklärte Atatürk: „Der wahre Krieg ist der Wirtschaftskrieg“ und erklärte, dass der Kampf gerade erst in dem Land begonnen habe, in dem die Industrie noch nicht einmal den Kern des Kampfes habe. Die junge türkische Republik war noch immer auf den Feind angewiesen, den sie ins Meer geworfen hatte. Der gesamte Bedarf an Eisenbahnen, die die Felder mit den Märkten, den Bergwerken mit den Fabriken und den Fabriken mit den Häfen verbinden, wurde aus Deutschland, Belgien, Schweden und der Tschechoslowakei gedeckt. Im Eskişehir Cer Atelier, das 1923 eine Innenfläche von 800 Quadratmetern erreichte, wurden bis Ende 1928 Einheiten zur Herstellung von Brücken, Eisenbahnweichen, Waagen und Straßensicherheitsmaterialien in Betrieb genommen und versucht, die Abhängigkeit vom Ausland einigermaßen zu verringern. Nun konnten jährlich 3-4 Lokomotiven sowie 30 Personen- und Güterwagen repariert werden. II. Während des Zweiten Weltkriegs wurde in der Cer-Werkstatt eine Mobilisierung gestartet. Zunächst wurden in sechsmonatigen Kursen neue Arbeitskräfte ausgebildet, die die eingezogenen Arbeitskräfte ersetzten. Es wurden Tages- und Internats-Kunstlehrlingsschulen eröffnet. Eine Handvoll in der Werkstatt verbliebener Facharbeiter leisteten volle Unterstützung für die Eisenbahnen und die Armee, einerseits bildeten sie neue Arbeiter und Lehrlinge aus, andererseits verfolgten sie neue Projekte, um die Schwierigkeiten zu überwinden, die durch die schwierigen Mobilisierungsbedingungen in unserem Land, in dem es noch keine Industrie gibt, verursacht wurden. Als Ergebnis dieser übermenschlichen Hingabe wurden viele Maschinenteile und sogar Werkzeuge hergestellt, die vorher nicht hergestellt wurden. Ebenfalls in dieser Zeit entwickelte sich das Schweißhaus, das im Rahmen von Cer Atölyesi gegründet wurde, zu einem Zentrum, das erstklassige Schweißer in der Türkei ausbildet. II im Jahr 1946. Nach dem Ende des Zweiten Weltkriegs und der Abschaffung der Mobilisierung wurde Cer Atölyesi zu einer Fabrik, deren Produktionskapazität mit der Rückkehr der Arbeiter zunahm. Im Jahr 1951 wurde in Cer Atölyesi die erste mechanische Brückenwaage der Türkei hergestellt, die durch die Hinzufügung neuer Anlagen wuchs, ohne eine Lizenz oder Know-how zu erwerben. Atelier, das zu einer der beliebtesten Institutionen der Türkei geworden ist, war nun bereit für einen echten Durchbruch. Die lang erwartete Gelegenheit ist endlich da.
Um die Eisenbahnliebe der Menschen zu erhöhen, wurde Eskişehir Cer Workshop beauftragt, zwei kleine Dampflokomotiven herzustellen. Die Lokomotiven sollten im Jugendpark in Ankara eingesetzt werden. Der Antragsteller Adnan Menderes, der am 4. April 1957 an der Eröffnungsfeier der Zementfabrik Çukurhisar teilnahm, besuchte am 5. April den Cer Workshop. Prüfung der Lehrlingsschule mit all ihren Fabriken und insbesondere der Lehrlingsschule; Menderes traf sich mit Handwerkern, Gewerkschaften und Verbandsdelegationen und nahm dann eine der Lokomotiven der Miniaturzüge "Mehmetçik" und "Efe", die für den Jugendpark hergestellt wurden. Der Beschwerdeführer war mit der kleinen Lokomotive so zufrieden; "Können Sie die größte dieser Lokomotive bauen, wenn ich von Ihnen will?" fragte. Cer Workshop wartet seit Jahren auf diese Anweisung. 1958 wurde der Workshop unter dem Namen Eskişehir Railway Factory für neue und große Ziele organisiert. Ziel war es, die erste heimische Lokomotive herzustellen. Karakurt, das das Produkt der Arbeit türkischer Arbeiter und Ingenieure war, vom Entwurf bis zur Produktion im Jahr 3, war nach etwa dreijähriger Arbeit bereit, auf die Straße zu gehen. Karakurt, die erste türkische Dampflokomotive mit einer Leistung von 1961 PS, einem Gewicht von 1915 Tonnen und einer Geschwindigkeit von 97 km / h, verabschiedete sich 70 von den Eisenbahnen, 25 Jahre vor der Dienstzeit von 10 Jahren. Derzeit ist Eskisehir in Eskisehir heute TULOMSAS Name des Produkts in der gleichen Zeit der Bemühungen der Türkei, die heimische Technologierevolution als Denkmal für die Zeichnungswerkstatt zu entwickeln, die zusammen mit dem Auto ausgestellt wird. Als Zwilling von Karakurt ging die Bozkurt-Lokomotive, die 1976 ebenfalls in der Werkstatt von Sivas Cer hergestellt wurde, 1961 nach 25 Jahren voller Dienstleistung in den Ruhestand. Bozkurt wird ebenso wie Karakurt als Denkmal für die Entwicklung der türkischen Industrie ausgestellt. Nach Karakurt konnte TÜLOMSAŞ erst zum 1994. Jahrestag seiner Gründung eine Lokomotivenproduktion produzieren, deren Projekt und Produktion vollständig inländisch ist. Im Jahr 100 produzierte DH ohne Erwerb von Lizenzen aus dem Ausland 1994 oder „Yunus Emre“ Manövrierlokomotiven, deren Projekt und Produktion vollständig inländisch ist. 7 wurde anlässlich des 1999. Jahrestages der Anlagen die dieselhydraulische Hauptstrecke und Manöverlokomotive vom Typ DH 9500 in Betrieb genommen, deren Projekt und Produktion vollständig inländisch sind. (Hasan Türkel - die Burdurgazete)
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