Neuestes Gutachten vor Gericht im Fall des Massakers von Corlu Train

Im Fall des Corlu-Zug-Massakers erreichte das letzte Gutachten das Gericht
Im Fall des Corlu-Zug-Massakers erreichte das letzte Gutachten das Gericht

Uzunköprü-Halkalı Am 08.07.2018 war im Fall des Todes von 25 Passagieren und der Verletzung von 328 Passagieren infolge der Abfahrt ihrer Wagen im Bezirk Balabanlı in der Provinz Tekirdağ, Distrikt Çorlu, am 1 das letzte Gutachten die 6. Anhörung des Falls vor dem XNUMX. Obersten Strafgerichtshof von Çorlu. Er erreichte das Gericht.


Die United Transport Workers Union nahm eine umfassende Bewertung des Gutachtens vor und reichte eine Strafanzeige gegen die Namen ein, die für das Massaker verantwortlich waren.

Der von der United Transport Workers Union erstellte Bewertungsbericht zum Gutachten lautet wie folgt:

Obwohl wir die letzte Phase des Falls und das jüngste Gutachten positiv sehen, sind wir der Ansicht, dass insbesondere im Gutachten einige technische und rechtliche Mängel bestehen.

Bevor wir detaillierte Bewertungen vornehmen, möchten wir darauf hinweisen, dass als Gewerkschaft die wirklich Verantwortlichen in diesem Fall vor Gericht gestellt werden sollten und dass wir uns nach einem Land sehnen, in dem, wie seit Jahren nicht mehr, beginnend mit den Bürokraten, auch diejenigen, die an den politischen Entscheidungsmechanismen beteiligt sind, vor Gericht gestellt werden können.

Als Gewerkschaft sind wir der Ansicht, dass viele Faktoren wie Verkehrspolitik, Privatisierung und Vergabe von Unteraufträgen sowie Personalregime, die seit Jahren durchgeführt werden, bei der Bewertung der Ursachen und Folgen dieses Massakers als kompliziert bewertet werden sollten und dass alle Faktoren für das Auftreten des Vorfalls unvollständig bleiben und nicht verstanden werden können, wenn wir das direkte Ergebnis durchlaufen.

1-Da das Problem im Gutachten, wonach "die Infrastruktur nicht erneuert wird und dies ein Bedarf ist", nicht vollständig bewertet wurde, blieben fehlende Aspekte bestehen.

Aufgrund der unterschiedlichen Infrastrukturaufbauten, die im Laufe der Jahre durchgeführt wurden, "Halkalı-Çerkezköy"Und"Çerkezköy-Uzunköprü-Kapıkule "in 2 Teilen zu handhaben ist wichtig für ein besseres Verständnis des Themas.

a) Halkalı-Çerkezköy Inter-Rail-Zone
Der Niederschlag im Eisenbahnabschnitt der Region Thrakien, falsche Agrarpolitik und Bodenbearbeitung, Erosion, Überschwemmung usw. aufgrund von Schäden am Aufbau und an der Infrastruktur Halkalı-Çerkezköy Die Infrastruktur zwischen 2012 und 2014 wurde verbessert. Während dieser Zeit, Çerkezköy-Halkalı Eisenbahnabschnitt blieb geschlossen.

Çerkezköy-Halkalı Der Hauptfaktor bei der Entscheidung über die Erneuerung und Sanierung der Infrastruktur im Abschnitt zwischen den Schienen war die große Überschwemmung zwischen den Bahnhöfen Kabakça-Kurfalı im Jahr 2009 und Erdrutschen in der Folgezeit. sind Ereignisse. Nach dieser Überschwemmung wurde die Instandsetzung der Infrastruktur gemäß der Entscheidung der Delegation der Generaldirektion TCDD durchgeführt. Bei der Sanierung wurden jedoch nur Renovierungsarbeiten durchgeführt, bei denen die Abmessungen der alten Durchlässe berücksichtigt wurden, ohne dass aktuelle Hydraulikdaten verwendet wurden und / oder die von den staatlichen Hydraulikwerken bezogen wurden. Öffentliche Ressourcen wurden aufgrund mangelnder hydraulischer Kontrolle verschwendet, und obwohl die Infrastruktur noch heute verbessert wird, Halkalı-Çerkezköy Überflutung dazwischen besteht weiterhin die Gefahr eines Überlaufs. Dies gilt in allen Linien zur Untersuchung von Flüssigkeiten in der Türkei.

b) Çerkezköy-Uzunköprü / Kapıkule Eisenbahnzone (Muratlı ist in dieser Region)
Eingehende Delegationen und Beamte der 1. Regionalen Straßendirektion des TCDD und die Beamten der Regionaldirektion, der sie angehören, ohne klar zu sein, welche wissenschaftlichen Daten berücksichtigt wurden; ÇerkezköySie entschieden, dass die Infrastruktur für den folgenden Zeitraum nicht erneuert werden muss. Im Jahr 2011 wurden Tabellen / Berichte erstellt, aus denen hervorgeht, dass nur die Renovierung des Aufbaus ausreichen würde, und die Entscheidung und Umsetzung in diese Richtung wurde von allen zuständigen 2018. TCDD-Regionaldirektionen bis zum Unfall im Jahr 1 fortgesetzt.

Dieses wichtige Detail wurde im Gutachten nicht bemerkt!

Bei der Erstellung des Gutachtens muss berücksichtigt werden, dass retrospektive chronologische Ereignisse nicht ausreichend analysiert wurden und dieser Teil im Bericht unvollständig blieb.

Und wie im Gutachten angegeben, ist es notwendig, die Infrastruktur in dieser Region zu sanieren, und TCDD hat immer noch keinen Schritt zur Erneuerung der Infrastruktur unternommen, obwohl seit dem Unfall 2,5 Jahre vergangen sind, und daher mit der Behauptung gehandelt, dass die Infrastruktur der Region indirekt in gutem Zustand ist. Da jedoch keine Arbeiten in der Region durchgeführt werden, ist es unvermeidlich, dass derselbe Unfall im Grill vor oder hinter dem Grill liegt, an dem sich der Unfall ereignet hat.

Da dieser historische Prozess im Gutachten nicht vermerkt war, konnten auch die Verantwortlichen für diesen Titel nicht geklärt werden!

Zu diesem Zeitpunkt ist Mümin Karasu, der jahrelang Zweigstellenleiter in der Region war und am Tag des Unfalls als stellvertretender Leiter des TCDD 1. Regional Railway Maintenance Service tätig war, Nizamettin ARAS, der am Tag des Vorfalls als Assistent für die Infrastruktur verantwortlich war (jetzt als 1. Regional Maintenance Service Manager), für den Aufbau verantwortlich. Der stellvertretende Manager Levent Kaytan ist für die Erstellung dieser Tabelle und das Treffen von Entscheidungen verantwortlich (aufgrund ihrer Pflicht während all dieser Jahre), und das Fehlen jeglicher Warnungen / Anforderungen zu diesem Thema trotz der verstrichenen 7 Jahre ist eine Fortsetzung dieses Fehlers.

Ein weiterer Fehler in der Tatsache, dass diese Personen all diese Jahre im Dienst sind, betrifft die TCDD-Geschäftsführer in den sieben Jahren zwischen 2011 und 2018! Weil diese 7 Mitarbeiter zu unterschiedlichen Zeiten in Service-Manager-Positionen eingesetzt wurden, obwohl sie keine Absolventen technischer Fakultäten waren und keine Qualifikationen hatten. Trotz der Tatsache, dass seit dem Unfall 3 Jahre vergangen sind, ist die Tatsache, dass wir in den letzten 2,5 Jahren nicht persönlich in diese Position berufen wurden und der stellvertretende Serviceleiter Nizamettin Aras, von dem wir glauben, dass er für den Vorfall verantwortlich war, ein separater Fehler, obwohl er kein Absolvent der technischen Fakultät ist.

6. Bewertung im Hinblick auf eine Zwischenentscheidung: Da dieses Problem im Gutachten nicht klar angegeben wurde, fehlte die Zwischenentscheidung der 6. Überprüfung unweigerlich hinsichtlich der Festlegung der Verantwortlichkeiten und des Verantwortungsgrades.

2-In dem Gutachten wurden die wissenschaftlichen und rechtlichen Unzulänglichkeiten der "TCDD 1st Regional Railway Maintenance Service Directorate Manager" nie angesprochen.

Am Tag des Unfalls wurde Mümin Karasu, der als Stellvertreter der Dienstdirektion fungierte, für 6 Jahre in einen Adelsstab berufen, obwohl er die Bedingungen des Adligen nicht erfüllte. Diese Person ist kein Absolvent einer technischen Fakultät, und unter den Anforderungen an die Hauptmitarbeiter dieser Dienstdirektion besteht die Verpflichtung, ein Absolvent einer technischen Fakultät zu sein. Und selbst jetzt prüft Nizamettin Aras, einer der Personen, die im Unfallbereich einen Tisch vorbereitet haben, "um die Infrastruktur nicht zu erneuern", und der über die Jahre die entsprechende Korrespondenz geführt hat, diese Dienstdirektion durch einen Bevollmächtigten.

Die Generaldirektion von TCDD lässt diese Dienstdirektion (früher als Straßendirektion bekannt, mit dem neuen Namen Eisenbahnwartungsdirektion) seit mehr als 10 Jahren durch Vollmacht und Aufträge überprüfen, was rechtlich ein schwerwiegender Fehler ist. Zusätzlich zum Rechtsverstoß erfüllt keines der Mitarbeiter, die diese Pflicht durch einen Bevollmächtigten oder mit der Angabe ihres Platzes erfüllen, die Anforderungen des Auftraggebers nicht.

Nur innerhalb von 10 Jahren, nach der Entlassung von Mümin Karasu nach dem Unfall, wurde eine unbefristete Anstellung des Personals (Mahmut Civan mit dem technischen Titel) für 1,5 Jahre vorgenommen. Und für das letzte Jahr wird dieses Personal durch einen Bevollmächtigten / Beauftragten ausgeübt.

Die Maßnahmen von Mahmut Civan, der nach dem Unfall zum Serviceleiter ernannt wurde, zeigten die Schuld der vorherigen Anwälte.

Im Gutachten wurde von Mahmut Civan, dem Serviceleiter mit diesem Ingenieurstitel, die Frage "Rückseitendamm des Durchlasses, in dem sich der Kessel befindet, die Bewehrungsstruktur (Gleiten), die Anordnung der Leitung und der Betrieb von zwei Rohrdurchlässen der Größe 300 anstelle des 2-mm-Erstrohrdurchlasses zum angrenzenden Durchlass" gestellt. . Diese Situation zeigte deutlich die Unzulänglichkeit und Mängel von Mümin Karasu, dem ehemaligen stellvertretenden Serviceleiter. Darüber hinaus wurde Mümin Karasu ungefähr einen Monat nach dem Unfall entlassen.

Ebenfalls; Die Entlassung von Isa APAYDIN, dem Generaldirektor von TCDD, und Fahrettin Yıldırım, dem Leiter der Abteilung für Eisenbahninstandhaltung, am Tag des Unfalls verstärkt ebenfalls den Verdacht auf Mängel des Vorfalls.

6. Bewertung im Hinblick auf eine Zwischenentscheidung: Im Gutachten ist diese technische und rechtliche Situation unvollständig, da keine Erwähnung erfolgt ist. Dieser Mangel wirkte sich auch auf die Zwischenentscheidung der 6. Prüfung aus, und das Gericht hat diesbezüglich keine Entscheidung getroffen.

Die Entscheidung des Gerichts "Die Angemessenheit der Eisenbahninfrastruktur, des Füllmaterials usw., die Auswirkungen auf den Unfall durch Bewertung der Eisenbahnstrecke und der Durchlass- und Bahnsteigbreiten, die vergleichende Bewertung des Zustands der Eisenbahninfrastruktur und des Aufbaus vor, während und nach dem Unfall" wird begrüßt, obwohl die Unterschiede zwischen den beiden bestehen Die relevanten Verantwortlichkeiten sollten ebenfalls festgelegt werden.

3- Im Gutachten war die Ausgabe von "Der Bericht von Mümin Karasu, dem stellvertretenden Leiter des Eisenbahnwartungsdienstes der Zeit, der den Tourbericht veröffentlichte, kein objektiver und wissenschaftlicher Bericht", aber es wurde festgestellt, dass die Anweisungen der betroffenen Person weit von Ernsthaftigkeit und Objektivität entfernt waren.

Der Tourbericht von Mümin Karasu "Die von der Generaldirektion Meteorologie (MGM) erhaltenen Daten" ist nicht spezifisch für die Region und den Tag und wird nicht offiziell zur Verfügung gestellt, das heißt, sie gehen über die Schätzung hinaus. Zwischen dem Tourbericht und dem Unfall liegt ein Zeitraum von zwei Wochen. Dieser Artikel wurde für die gesamte Region von Eskişehir bis Edirne-Kapıkule verfasst. Mit anderen Worten, es handelt sich um einen Artikel, der nur zur Schätzung bestimmt ist, keine registrierten Regionen enthält, keine Informationen über das Wetter am Tag des Vorfalls enthält und nicht warnt (für das Unfallgebiet).

Es zeigte sich, dass die betroffene Person etwas erwähnte, das als „tropischer Klimaregen“ bezeichnet wurde, was sie nicht verstand, und die Informationen, die sie von der Presse hörte, in ihren Tourbericht aufnahm.

Am Tag des Unfalls berichtete die Meteorologiedirektion des Gouverneurs von Tekirdağ offiziell, dass 32,4 mm Niederschlag auftraten. 32,4 mm Niederschlag wird in der Klassifizierung von 1 bis 6 in den Definitionen der Generaldirektion Meteorologie als starker Niederschlag 3. Grades definiert. Es gibt also keine tropischen Niederschläge. Im Gutachten konnte die Niederschlagsrate in der Region aufgrund der unterschiedlichen Daten verschiedener Stationen nicht eindeutig angegeben werden.

Mümin Karasu stand nicht hinter seinem Tourbericht und der tropischen Regenwarnung, die er hier am Tag des Unfalls erwähnte, dem Personal in dem Gebiet, in dem sich der Unfall ereignete, nicht um dieses außergewöhnliche Regenereignis zu verhindern, sondern an einen anderen Ort. ÇerkezköyEs ist klar mit dem Inbetriebnahmeereignis für den Schalterwechsel in!

Obwohl diese Themen nicht in das Gutachten aufgenommen wurden, wurden einige Erklärungen zum Befehl "Wachen überall zu lassen" in Bezug auf Mümin Karasu gegeben. In dem Bericht; "Die Feststellung, dass das Verlassen des Dienstes bei kritischen Wetterbedingungen ohne einen Zusammenhang mit der Meteorologie nicht möglich ist und dass dies subjektiv sein wird", zeigt, dass der erwähnte Artikel "weit entfernt von Ernsthaftigkeit und Objektivität" ist und keine Warnung über das Gebiet am Tag des Vorfalls gibt, kein Personal zuweist, kaum genug Personal, ÇerkezköyEs hat sich erneut herausgestellt, dass Mümin Karasu, der ihn mit dem Scherenwechsel beauftragte, der Hauptverantwortliche war.

Am Tag des Vorfalls auch das vorhandene Personal ÇerkezköySein Auftrag für ALL DAY TIME widerlegte die Bestellung der betreffenden Person vollständig.

6. Bewertung im Hinblick auf eine Zwischenentscheidung: Trotz der Tatsache, dass die Angeklagten und ihre Anwälte im Verlauf des Verfahrens über dieses Problem informiert wurden, hatte das Gericht nicht gefragt, warum die Mitarbeiter um den Scherenwechsel gebeten wurden, obwohl es keinen Tag des Vorfalls oder Arbeitstages gab. ÇerkezköyDie Manager, die für diese Bestellung verantwortlich sind, einen Tourbericht veröffentlichen und entgegen dem Bericht Befehle erteilen, der stellvertretende Serviceleiter Mümin Karasu, der diese Befehle erteilt hat usw. Fragen waren nie Gegenstand von Zwischenentscheidungen. Schließlich wurde keine neue Entscheidung getroffen, da dieses Problem im Gutachten nicht behandelt wurde.

Wir sind der Ansicht, dass die in der Zwischenentscheidung getroffene Entscheidung, „wie die auf der hydraulischen und hydrologischen Bewertung basierenden Daten und die Daten von Betrieben und Messstationen in der Nähe der Unfallstelle als Grundlage dienen“, die Ursachen des Unfalls nicht wirksam verstehen wird.

4-TCDD hat weder eine rechtliche / organische Zugehörigkeit zur Generaldirektion Meteorologie noch Warnsysteme. Das Versenden von E-Mails oder SMS an das Personal nach dem Unfall ist auch ein Versuch, die Verantwortung zu verbergen. Dieses Problem wurde im Gutachten nicht angesprochen.

Bis zum Unfall arbeitete TCDD unter keinen Umständen mit MGM zusammen und beschäftigte keine Meteorologieingenieure / -experten. Nach dem Unfall gab das TCDD-Management, das versuchte, sein Verbrechen zu verbergen, MGM alle Mobiltelefone und Unternehmens-E-Mail-Adressen ohne Erlaubnis und Genehmigung des Personals. Anschließend kam es zu einem fortlaufenden Beschuss mit SMS und E-Mails. In diesen Mails und SMS; Die Mitarbeiter (insbesondere Straßeninstandhaltungschefs) des Gebiets, in dem sie nicht für Wetterberichte verantwortlich sind, die gesamte Türkei befindet sich im Wetterbericht. Tatsächlich ist gerade aufgrund dieses Mail- und SMS-Bombardements der Posteingang der E-Mail-Adressen des Personals überfüllt. Bezogen auf die kommende Wettervorhersage in der Türkei im Allgemeinen, hat eine psychologische Frustration in Bezug auf das Personal verursacht, gibt es keine Ernsthaftigkeit solcher Nachrichten.

Dieser Aspekt des Problems wurde im Gutachten nie erwähnt. TCDD-Verwaltungen haben jedoch diese Art von Vorfällen zur Suche nach Rechtsschutz hinter fast jedem Unfall durchgeführt. Unmittelbar nach der Pamukova-Zugkatastrophe wurden die Kilometerschilder, von denen keines zuvor gesehen wurde, schnell gewechselt, und beim YHT-Unfall in Ankara wurde gesagt, dass kein Signal erforderlich sei.

In Bezug auf die Anfrage von Turgut Kurt, einem der Angeklagten, 2016 Informationen über Niederschlags- / Vorhersagecodes aus der Meteorologie zu erhalten, ist es erneut die Schuld der Geschäftsleitung, dass bis zum Unfall keine Maßnahmen oder Lösungen gefunden wurden!

Wenn es ein SEHR WICHTIGES Detail zu diesem Problem gibt, das im Gutachten übersehen wird; In Artikel 105 Absatz 4 mit dem Titel Pflichten des Straßenverwalters (Leiter des Eisenbahnwartungsdienstes) der allgemeinen Verordnung 3, der zu den Eisenbahnwartungsgesetzen von TCDD gehört; "Vorbereitung von Korrespondenz, Dokumenten, Informationen, Projekten und Protokollen mit dem Wissen des Regionaldirektors" in Bezug auf die andere Institution und Dritte in ihrem Bereich. Das heisst: Der Leiter des Eisenbahnwartungsdienstes könnte Informationen von der Generaldirektion Meteorologie erhalten oder ein Protokoll erstellen, das dem Regionalleiter im Rahmen seiner Befugnisse bekannt ist. Dies hat er jedoch während seiner 6-jährigen Amtszeit nie getan! ABER dieses Protokoll wurde plötzlich nach dem Unfall gemacht! Diese Situation zeigt deutlich das Verschulden der betroffenen Person.

6. Bewertung im Hinblick auf eine Zwischenentscheidung: Da es keinen Anwalt im Sachverständigen gab, der eine technische Prüfung der physischen Dokumente durchführte, konnten Verantwortlichkeiten und gesetzliche Mängel nicht festgestellt werden. Als nach dem Unfall ein Protokoll mit MGM erstellt und Wettervorhersagen an die Mobil- und Unternehmens-E-Mail-Adressen des Personals gesendet wurden, wurden die Fragen, warum dies zuvor nicht getan wurde, die dazu befugte Person in der Zwischenentscheidung nicht in Frage gestellt, und es wurde keine Entscheidung bezüglich der Anforderung von Dokumenten / Informationen von der TCDD-Verwaltung in dieser Richtung getroffen. Aus diesem Grund ist es derzeit nicht möglich, dass Personen mit Aufwärtsverantwortung "diesen Aspekt der Veranstaltung" in Frage stellen, insbesondere den stellvertretenden TCDD-Leiter des 1. regionalen Eisenbahnwartungsdienstes der damaligen Zeit, und die Zwischenentscheidung der 6. Anhörung ist unvollständig.

5-Der erste Grad, der für die Berücksichtigung der Berichte verantwortlich ist, in denen die "Herstellung von Ballasthaltern" für den Durchlass, in dem sich der Unfall ereignete, gefordert wurde, Nizamettin Aras, der der stellvertretende Serviceleiter der Zeit war und derzeit als Serviceleiter fungiert, Levent Kaytan, der stellvertretende Manager des Eisenbahnwartungsdienstes der 1. Region der Periode, Mümin Karasu, der stellvertretende Serviceleiter, und Nihat Aslan, der Regionalmanager, sind gemeinsam und im 1. Grad verantwortlich, und dieses Thema wurde im Gutachten nicht im Detail und auf der Grundlage von Kriminalität / Verantwortung in Frage gestellt.

Wie in den gemeinsamen Berichten des Chefs der Brückenbesatzung und des Chefs für Straßeninstandhaltung in den Jahren 2017 und 2018 angegeben; Es wird angegeben, dass die Herstellung von Ballasthaltern in dem Durchlassbereich erforderlich ist, in dem sich der Kessel befindet.

Dieses Problem wurde auch im Gutachten berücksichtigt, und es wurde darauf hingewiesen, dass EIN NUR DIESER GRILL nicht in die Ausschreibungsliste aufgenommen wurde. Es wurde deutlich, dass dies ein Fehler ist, sowohl durch das Gutachten als auch durch den Bau dieser Mauer, sogar durch das Einspritzen von Beton und das Schaukeln, durch den Serviceleiter, der nach der Entlassung von Mümin Karasu den Ingenieurstitel ernannt hat.

6. Bewertung im Hinblick auf eine Zwischenentscheidung: Das Gericht hat dieses Thema nicht in seine Zwischenentscheidung aufgenommen und keine schriftlichen Informationen / Dokumente oder Verteidigungserklärungen von der Generaldirektion TCDD angefordert, warum es in dieser Region keine "Ballaststützmauer" gibt. Wenn diese Mauer gebaut worden wäre, wäre es auch möglich, dass die Materialien unter der Straße, die den Unfall verursacht haben, mit dem Wasser driften und die gesetzlichen Verantwortlichkeiten derjenigen, die diesen Mangel verursacht haben, festgelegt sind.

6-In dem Gutachten die landwirtschaftlichen Praktiken in der Region, in der sich der Unfall ereignet hat, Änderung / Änderung der Richtung des Fluss- / Bachbettes aus diesen Gründen, Landwirtschaft usw. Die Verbindung der Führungsebenen, die keine rechtzeitigen Maßnahmen zur Entwässerung der Böden ergriffen / keine technischen Arbeiten im Einklang mit den Ingenieurwissenschaften durchgeführt haben, wurde nicht klar hervorgehoben.

Im Gutachten wird angegeben, dass sich rund um das Unfallgebiet 313 Hektar Ackerland befinden, von denen 22 Hektar einem landwirtschaftlichen Betrieb gehören. In diesem Bericht wird auch angegeben, dass die Landwirte das Land falsch / vertikal pflügen, obwohl die Neigung im Boden (Feld) 3% beträgt, was zu Erosion führt. Zusätzlich sollte hinzugefügt werden, dass die Landwirte Wasserkanäle durch die Bachbetten zur Bewässerung in ihr eigenes Land gruben und mit den Bachbetten spielten. Ebenso ist es eine andere Tatsache, dass die Regenwasserableitung von großen Farmen und anderen Siedlungen in der Region diesen Strom gab.

Während all diese externen Faktoren von der Expertenabteilung der TCDD-Generaldirektion bewertet und im Rahmen der Ingenieurwissenschaften festgelegt werden sollten und die Infrastrukturpolitik entsprechend festgelegt werden sollte, hat das TCDD-Management dies nicht "nur für 6 Jahre" getan, das Mümin Karasu gehört, der am Tag des Unfalls die Dienstdirektion leitet. Er versuchte, die Leute dazu zu bringen, diese Aufgabe zu erledigen. Diese Situation macht alle leitenden Angestellten dieser Zeit rechtlich verantwortlich, angefangen bei Mümin Karasu bis hin zum General Manager.

Tatsächlich wurde im Gutachten eindringlich betont, dass der Eisenbahnhang ungeschützt blieb, und obwohl Dutzende von Ingenieuren (Bauwesen, Geologie, Karte usw.) für die Direktion für regionale Dienste arbeiteten, wurden in einer wissenschaftlichen Studie keine Tests in Bezug auf die Infrastruktur angeordnet. Institutionelle Manager, die dies nicht rechtzeitig untersuchen und lösen, sind eindeutig dafür verantwortlich.

Eingehende Untersuchungen und Ergebnisse zu diesen Themen sind im Gutachten nicht enthalten.

6. Bewertung im Hinblick auf eine Zwischenentscheidung: Das Gericht entschied, dass "die Fahrtrichtung der landwirtschaftlichen Flächen an der Unfallstelle, die Auswirkungen der landwirtschaftlichen Kanäle auf den Unfall im Becken" korrekt und korrekt sind. In ihren erneuten Studien sollten sie auf jeden Fall zusammen mit der sich im Laufe der Jahre ändernden Agrarpolitik bewertet werden.

7-Die Bestimmung des 300-mm-Rohrdurchlasses, bei dem es sich um das benachbarte Gitter des Grills handelt, bei dem der Unfall im Gutachten erwähnt wird, ist nicht konkret, und wie sich herausstellt, hat der stellvertretende Serviceleiter der damaligen Zeit, Mümin Karasu, im Auftrag von eine Erklärung vor dem Gericht als „Zeuge“ abgegeben Die Tatsache, dass er das handelnde Personal verleumdete, wurde im Bericht nicht zum Ausdruck gebracht.

In Bezug auf den Rohrdurchlass mit einem Durchmesser von 300 mm haben der Brückenteamchef Çetin Yıldırım und der Straßeninstandhaltungschef Özkan Polat im Inspektionsbericht 2 Monate vor dem Unfall den zuständigen Straßeninstandhaltungschef Özkan Polat 2 Tage vor dem Unfall erneut auf der Straßenkontrolltour 4 Tage vor dem Unfall, Linienwartungsbeauftragter Celalettin Çubuk an verschiedenen Daten, Sie haben mit dem Arbeiter mit einer Grabschaufel in diesem Durchlass gereinigt “, und der Straßenvermesser in der Region gab an, dass sie an diesen Stellen XNUMX Tage lang mit einem Eimer von TCDD gearbeitet hatten und diese Rohrentlüftung offen war.

Dies sind Satellitenbilder, die zeigen, dass dieser Durchlass am Tag des Unfalls geöffnet war, und diese Bilder wurden dem Gericht vorgelegt.

Darüber hinaus wurde dieser Abzugskanal durch den Serviceleiter ersetzt, der als Ersatz für Mümin Karasu ernannt wurde, der eine Weile nach dem Unfall entlassen wurde, und es wurden neue Rohrdurchlässe mit einem Durchmesser von 1000 mm installiert.

Die Tatsache, dass Mümin Karasu, der stellvertretende Serviceleiter der damaligen Zeit, der keine Stellungnahme dazu abgab, ob der 300-mm-Rohrdurchlass ausreichen würde oder nicht, keine Befehle erteilte oder eine Anfrage an die obere Behörde richtete, tat nichts und erwähnte dies in keinem Reisebericht, was auf die Schuld der betroffenen Person hinwies. Trotzdem beschuldigte Mümin Karasu das Personal in ihrer Erklärung und LIE erklärte, dass „dieser Durchlass geschlossen war“.

Als das Gutachten zu diesem Thema erstellt wurde, wurde dieser Rohrdurchlass vor Monaten ersetzt. Der Bericht bewies nicht, dass dieser Abzugskanal am Tag des Vorfalls geschlossen war, und stattdessen wurde ein mehrdeutiger Ausdruck verwendet: „Entweder wurde er geschlossen oder er lieferte keine ausreichende Drainage“.

Daher fehlte diesem Teil des Gutachtens sowohl eine objektive Grundlage als auch aufgrund der fehlenden Prüfung keine Bestimmung oder Verantwortung für das Top-Management, das in seiner Hauptverantwortung liegt.

6. Bewertung im Hinblick auf eine Zwischenentscheidung: Wenn das Gutachten eine detaillierte Studie zu diesem Thema enthalten hätte, hätte sich dies in der Gerichtsentscheidung niedergeschlagen. Wegen der möglichen Verantwortung und Nachlässigkeit in Bezug auf die genannten Durchlässe und Infrastrukturen, ausgehend von Nizamettin Aras, dem stellvertretenden Serviceleiter, der für die Infrastruktur der damaligen Zeit verantwortlich war, Mümin Karasu, stellvertretender Serviceleiter und 1. Regionalleiter M.Levent Meriçli, dem die Direktion für Instandhaltungsdienste angeschlossen war ( Geologischer Ingenieur) und ging zu Nihat Aslan, dem 1. Regionaldirektor. Da dieses Problem jedoch im Gutachten unvollständig war, wurde dieses Problem in der Zwischenentscheidung der 6. Überprüfung nicht erwähnt.

8-Im Gutachten; Es wurde nicht erwähnt, dass die Direktionen von EKAY (DERY), deren Verantwortung vorgebracht wurde und die für die Erstellung des Risikoanalyseberichts des Sicherheitsmanagementsystems zuständig sind, keine Beziehung / Kenntnisse zu ihrem eigenen Berufsfeld haben und diese Strukturierung keine wissenschaftlichen Merkmale aufweist.

Die Einheit / Direktion / Abteilung, die die Risikoanalyseberichte erstellt, wurde innerhalb von TCDD mit Verwaltungslogik eingerichtet, und die Ernennungen zu diesen Einheiten haben nichts mit den einschlägigen Gesetzen zu tun. Dies sind Direktionen, die Berichte "gemäß den Anweisungen von oben" herausgeben und nicht über die Bürokratie hinausgehen. Und bei der Erstellung ihrer Berichte basieren sie nicht auf wissenschaftlichen oder technischen Daten. In jedem Fall haben diese Direktionen keine Ingenieure und Experten zu diesem Thema. Diese Abteilung, die eine Risikoanalyse für eine "vollständig technische" Abteilung wie die Eisenbahnwartung durchführt, ist mit dem Thema völlig unbekannt und sendet ihre Berichte an die technischen Einheiten. Mit anderen Worten, anstatt die Berichte zu bewerten, die sie von technischen Einheiten erhalten, arbeiten technische Einheiten im Gegenteil gemäß den Berichten dieser Abteilung.

Während dieser Teil des Gutachtens der Aufmerksamkeit entging, wurde mit dem Bericht „Inakzeptables Risiko“ erneut verstanden, dass sich diese Einheiten innerhalb des TCDD-Gremiums im Gegensatz zu den Vorjahren politisch verhalten!

Wie im Gutachten erwähnt, ist Cemal Yaşar TANGÜL, der für den EYS (EKAY) -Manager 1. Grades in der 1. Regionaldirektion der Eisenbahn, in der sich der Unfall ereignete, verantwortlich ist, und Nihat Aslan, der 1. Regionaldirektor der damaligen Zeit, im Sinne der Verantwortung, und Cemal Yaşar TANGÜL, der jetzt eine Spitzenposition innehat. engagiert sich!

6. Bewertung im Hinblick auf eine Zwischenentscheidung: Im Gutachten; Da die Verantwortung nicht geteilt und die Verantwortung nicht personalisiert ist, wurde beschlossen, vorerst eine Strafanzeige mit einer Gerichtsentscheidung einzureichen. Dies ist ein positiver Schritt, wenn auch verzögert.

9-Im Gutachten; Während das Fehlen oder Fehlen eines "Straßenwächters" betont wurde, konnten die für einige Angeklagte angewandten administrativen Bestrafungs- und Exilverfahren nicht in einen Artikel aufgenommen werden, der in der Presse wiedergegeben wurde (aufgrund der unterschiedlichen Daten).

Während im Gutachten das Problem des freien oder zu geringen Personals der Straßenwache erwähnt wird, wurde die Frage, warum die TCDD-Generaldirektion dieses Personal nicht eingestellt hat, nicht gründlich untersucht und der Mangel nicht personalisiert. Es ist jedoch für Vorgesetzte am Arbeitsplatz möglich, Artikel zu diesem Thema zu schreiben und Personal anzufordern. Mümin Karasu, der der Adressat ersten Grades des Fachs ist, sah 1 Jahre lang Artikel von Untereinheiten über den Personalmangel während des stellvertretenden Serviceleiters. Trotzdem ergriff er keine Maßnahmen, obwohl das Personal fast nicht existierte, schrieb er den fraglichen mehrdeutigen Artikel. Und es ist völlig unklar, ob diese Person Artikel zu diesem Thema an höhere Behörden schrieb, ob sie den Ergebnissen folgte und ob sie eine negative Antwort erhielt, welche Vorsichtsmaßnahmen sie dagegen traf.

Darüber hinaus war kein Manager-Supervisor, der von Mümin Karasu, der am Tag des Unfalls der Dienstdirektion diente, nach oben ging, befugt, "Road Watchman" -Dienste von Dritten zu erwerben (dies ist die Umsetzung der 3. Regionaldirektion von TCDD Malatya im Rahmen ihrer Befugnisse. Bis zum Unfall und auch nach dem Unfall traf er noch keine Vorsichtsmaßnahmen und setzte seine Kräfte nicht ein.

In Anbetracht der Tatsache, dass bis heute kein Personal im Titel eines Straßenwächters beschäftigt war, liegt die Verantwortung; Ausgehend von Mümin Karasu, der am Tag des Unfalls die Direktion für den Eisenbahnwartungsdienst leitete, war TCDD 1. Regionalleiter M. Levent Meriçli, TCDD 1. Regionalmanager Nihat Aslan, Leiter der Eisenbahnwartungsabteilung Fahrettin Yıldırım, TCDD-Generaldirektor des Zeitraums Stellvertretender und aktueller General Manager Ali İhsan Uygun, damaliger TCDD-General Manager İsa Apaydın und an den bisherigen und derzeitigen Minister für Verkehr und Infrastruktur.

Mit dem Brief in der Akte des Çorlu-Zugunfalls wurde über die Notwendigkeit eines Straßenwächters berichtet, der im Gutachten nicht erwähnt wurde, aber dass die TCDD-Administration die Verantwortung und das Verbrechen des Vorfalls übernahm. Aufgrund der Reflexion des Themas in der Presse versuchte die TCDD-Administration, die bereits eine Untersuchung über das Personal eingeleitet hat, das in dieser Akte als Angeklagte / Zeugen vor Gericht gestellt wurde, Druck und Angst zu verbreiten, um dem Fall keine "Beweise" zu liefern. Und obwohl sie keine konkreten Beweise hatten, wurden diese Mitarbeiter mit unfairen Verwaltungsstrafen belegt und für 2,5 Monate suspendiert. Anschließend wurden diese Mitarbeiter aus verschiedenen Provinzen verbannt.

Von den Angeklagten Halkalı 14 Eisenbahnwartungsmanager Turgut Kurt sagte zu Sivas, einem der Angeklagten, Halkalı Der Straßeninstandhaltungschef Çetin Yıldırım wurde nach Yozgat Şefaatli verbannt, und Tevfik Baran Önder, der in dem Fall als Zeuge gehört wurde, wurde nach Sivas verbannt. Dies ist eine offene Intervention in den Fall und ein Versuch, die Verantwortlichkeiten derer zu vertuschen, die unter der Leitung von TCDD stehen und bei diesem Unfall verantwortlich sind.

6. Bewertung im Hinblick auf eine Zwischenentscheidung: Obwohl diese Situation von den Anwälten des Angeklagten bei der 6. Prüfung des Gerichts auf die Tagesordnung gesetzt wurde, ist es ein Rechtsmangel, dass das Gericht keine besondere Entscheidung bezüglich dieser Verwaltungspraxis der TCDD-Generaldirektion getroffen hat, die den gesunden Ablauf des Gerichts und das Recht auf ein faires Verfahren verhindert.

10-Mümin Karasu handelte nicht ethisch und beging ein Verwaltungs- und Gerichtsverbrechen, indem sie ihren persönlichen Tourbericht, ihren Warnbrief und ihre Personennamen gemäß ihrer Wahrnehmung in der Nacht des Unfalls bei der Staatsanwaltschaft einreichte, obwohl sie nicht befugt war, sich rechtlich und gemäß den innerstaatlichen Gesetzen von TCDD zu vertreten. .

Es wäre kein Zufall, dass Mümin Karasu ihren Tourbericht und ihren Artikel über die Wettersituation sowohl der Staatsanwaltschaft als auch einer politischen Partei übermittelte, die nach dem Vorfall im Dorf Sarılar eine Pressemitteilung herausgab. Wenn diese Ereigniskette richtig gelesen wird, ist es leicht zu verstehen, dass der Vorfall rechtswidrig ist und das unter seinem Kommando stehende Personal anprangert und ungerechtfertigt beschuldigt, dass Mümin Karasu versucht, das Ziel zu verwirren, das Gericht irrezuführen und sein Verbrechen zu verbergen. Der Sachverständige kann diese Angelegenheit natürlich bestehen, wenn er eine technische Untersuchung durchführt.

6. Bewertung im Hinblick auf eine Zwischenentscheidung: Das Gericht, einschließlich der 6. Celse, die die relevanten Dokumente eingereicht hat, ob diese Person rechtlich befugt ist, dh ob der TCDD-Generaldirektor die Befugnis auf die Person übertragen hat, die das Dokument übergeben hat, Mümin Karasu, eine der Personen, die gemäß dem neuesten Gutachten eine Strafanzeige eingereicht hat. Der Widerspruch und das Ziel, dieses Schreiben an einen Parteiführer zu richten, während dieses Schreiben an das Gericht gerichtet wird, ist der Grund, warum die TCDD-Generaldirektion nicht Gegenstand einer Untersuchung durch die TCDD-Generaldirektion in Bezug auf die Frage ist, ob dieses Dokument einer politischen Partei übergeben werden soll, im Gegenteil, es zum Berater des Generaldirektors usw. zu machen. Es gibt keine Zwischenentscheidung zu diesen Themen. Wir interpretieren dies als Mangel.

11-Im Gutachten; Es wurde nicht erwähnt, welche technischen Gründe bei der Angabe von 110 km / h für die Region berücksichtigt wurden.

UIC-Geschwindigkeitstabellen (UIC 703) sind bekanntermaßen gültig, wenn sowohl die Infrastruktur als auch der Aufbau gemäß den UIC-Standards gebaut werden. Die Verwendung des UIC 719-Standards nur durch Erneuerung des Aufbaus und Kompatibilität der Infrastruktur mit dem UIC 703-Standard ist nicht technisch und wissenschaftlich und birgt einen Risikofaktor.

In der Region, in der sich der Unfall ereignete, wurde der Personenzugverkehr für lange Zeit bis zum Unfall ausgesetzt, und diese Züge wurden mit Zustimmung der Entscheidungsbehörden (Geschäftsleitung) wieder auf die Reise gebracht. In einem solchen Fall muss natürlich der Top-Manager (nach Region) der für die Straße zuständigen Einheit diese Entscheidung mit seinem technischen Wissen und seiner Erfahrung treffen. Mümin Karasu, der sich am Unfalltag die Serviceleitung ansieht, verfügt jedoch nicht über solche technischen Kenntnisse, Kompetenzen und Kompetenzen.

Trotz all dieser Realitäten und des Wissens, dass es keine Road Watchman-Titel gibt, war es einer von denen, die sowohl den Betrieb des Personenzugs als auch eine Geschwindigkeit genehmigten, die die UIC-Qualifikationen nicht erfüllen würde. Mit anderen Worten, die zuständigen und anderen unterzeichnenden Top-Manager haben vereinbart, den Personenzug mit einer Geschwindigkeit von 110 km / h ohne technische Kompetenz zu betreiben, und sind für den Unfall verantwortlich.

Trotz dieser schlechten und unangemessenen Situationen steht die Öffnung dieser Linie für den Personenverkehr vor uns als eine Situation, die untersucht werden muss, da sie den Anschein einer politischen Entscheidung über die Wahlen erweckt.

6. Bewertung im Hinblick auf eine Zwischenentscheidung: Obwohl das Gutachten keine spezielle Bewertung zu diesem Thema enthält, wurde das Thema von den Anwälten der Beschwerdeführer und Angeklagten zur Sprache gebracht, es wurde jedoch keine Entscheidung des Gerichts zu diesem Thema getroffen. Wenn dieses Problem eingehend untersucht wird, wird sich herausstellen, dass die der Region gegebene Lebensgeschwindigkeit hoch ist. In diesem Fall können neue Fehler durch Wahrscheinlichkeitsberechnungen über die Verantwortlichen ausgetauscht werden.

12- Es wird kein besonderer Schwerpunkt auf die Verantwortung von Mümin Karasu gelegt, der einer der bekanntesten Namen des Unfalls ist und dessen Verantwortung ersten Grades mit dem Gutachten und seiner aktuellen Position im Gutachten verstanden wird!

Obwohl die im Gutachten genannten Punkte an vielen Stellen auf das Personal namens Mümin Karasu hinweisen, werden im Gutachten persönliche Verantwortung, Unternehmens- und Führungsverantwortung erwähnt. Als Mümin Karasu, der einen Monat nach dem Unfall entlassen wurde, sowohl von den Anwälten des Angeklagten als auch von den Anwälten der Beschwerdeführer heftige Forderungen hatte, vor Gericht gestellt zu werden, und als die relevante Verbindung und das Verbrechen der betreffenden Person offensichtlich waren, wurde er im Juni 1 plötzlich zum Berater des Generaldirektors ernannt. Dies steht uns als Maßnahme der TCDD-Administration zur Verfügung, um den Verbrecher zu schützen und die Entstehung einer möglichen Kette von Verbrechern zu verhindern.

Mümin Karasu ist in diesem Fall der Schlüsselname, wie er bei jeder Anhörung und von allen Parteien geäußert wird. Obwohl unser Antrag, als Zeuge vor Gericht gebracht zu werden, jedes Mal abgelehnt wurde, war es wichtig, dass Mümin Karasu gemäß dem jüngsten Gutachten als BEKLAGTER in diesen Fall eintrat.

6. Bewertung im Hinblick auf eine Zwischenentscheidung: In Bezug auf die Angelegenheit ist es eine positive Entwicklung, dass in der 6. Prüfungsentscheidung beschlossen wurde, eine Strafanzeige gegen diejenigen einzureichen, die am Tag des Unfalls bei den im Gutachten genannten Behörden Dienst hatten. Im nächsten Urteilsprozess ist jedoch eine eingehende Prüfung der von uns erwähnten / beanstandeten Fragen sehr wichtig, um die Verantwortlichen aufzudecken.

13- In den Gutachten wird nicht erwähnt, dass die Einrichtung von inkompetenten Personen verwaltet wird und dass das nicht verwandte kommunale Personal in den Abteilungen und Direktionen, die Sachverständige auf diesem Gebiet sind, als direktes und politisches Personal ernannt wird und der Zusammenhang zwischen den Folgen dieses Ereignisses und dem Unfall nicht bewertet wurde.

TCDD wurde in den letzten Jahren wie der Hinterhof der Istanbul Metropolitan Municipality verwaltet, in TCDD geschultes Personal oder mit technischer Kompetenz / Kompetenz sind dauerhaft behindert, und insbesondere diese Verwaltungsmitarbeiter werden vom IMM ernannt. Diese Situation hält bis heute an, beginnend mit Süleyman Karaman, der von IMM kam und General Manager von TCDD im Distrikt Pamukova wurde. Dies hat nach den jüngsten Kommunalwahlen an Dynamik gewonnen und es ist schwierig geworden, aus dem Geschäft auszusteigen.

Sowohl während des Unfalls als auch jetzt werden viele Abteilungen, Vorstandsmitgliedschaften und sogar der 1. Regionalmanager von extern ernannten Personen verwaltet.

Ali İhsan Uygun, der stellvertretende Generaldirektor und derzeit der Generaldirektor, der für den Unfall hätte verantwortlich sein sollen, stammte von IMM. Der Leiter der Modernisierungsabteilung, der die Instandsetzung der Infrastruktur durchführen wird, kommt von IMM. Der Leiter des Inspektionsausschusses ist von IMM / İSKİ. Die Ernennung von DIREKT-Mitarbeitern von außerhalb der Institution, von denen einer der Abteilungsleiter und der andere der stellvertretende Abteilungsleiter ist, im Expertenbericht, ist ebenfalls ein bemerkenswertes Personalprodukt.

Die TCDD 1st Regional Railway Maintenance Service Directorate, die die Verantwortung für den Unfall ersten Grades trägt, wird seit 1 Jahren von einem Bevollmächtigten und für nicht qualifizierte Personen durchgeführt (mit Ausnahme des Zeitraums von ungefähr 10 Jahren).

Diese Liste kann reproduziert werden, aber aufgrund der politischen Besetzung und der inkompetenten Ernennung, der direkten Rekrutierung von Nicht-Eisenbahnern als Top-Manager, sind seit dem Unfall in Çorlu viele Unfälle aufgetreten. Im Oktober 2020 ereigneten sich nur 3 Unfälle und 2 Mechaniker starben.

Die Kette der Nachlässigkeit bei dem Unfall in Çorlu kann nicht getrennt von den Verantwortlichkeiten der Administratoren betrachtet werden, die ihre Arbeit nicht kennen und die politisch ernannt werden, in dieser Managementkrise, in die TCDD geraten ist.

6. Bewertung im Hinblick auf eine Zwischenentscheidung: In Bezug auf die Angelegenheit, insbesondere einer der Anwälte des Angeklagten, Av. Trotz der Aussagen und Aussagen von Ersin Albuz wurde in der Zwischenentscheidung keine Entscheidung bezüglich dieses Zusammenhangs getroffen, und dies ist ein Mangel.

14- Der Zusammenhang zwischen den Folgen der Privatisierung und der Vergabe von Unteraufträgen und dem Unfall wurde vom Sachverständigen nicht berücksichtigt.

Die Eisenbahnen sind eine etablierte und komplizierte Einrichtung, und bis in die letzten 30 Jahre war sie eine Einrichtung, die in vielen Bereichen autark war und sich mit ihren Einnahmen aus Häfen selbst ernährte.

Es war eine Institution, die ihre eigene Produktion vor allem im Straßenbau und im Aufbau von Straßenmaterial herstellte. TCDD hatte eine Rail Welding Factory, eine Concrete Travers Factory und eine Rail Factory. Alle kleinen Verbindungsmaterialien für die Infrastruktur wurden in TCDD-Werkstätten oder Fabriken hergestellt. TCDD hatte sogar eigene Ballastöfen und Vorschaltgeräte mussten einen bestimmten Durchmesser und eine bestimmte Haltbarkeit haben, und es gab Labors, in denen sie getestet wurden.

Bis zum Beginn des Privatisierungs- und Liquidationsprozesses wurden Straßenkontrollen nicht nur deshalb durchgeführt, weil es regnete, da dies nicht erforderlich war, da die Mitarbeiter die Straße gemäß den Standards und der Regel erneuerten und reparierten und auch bei geprüften Materialien nachteilige Situationen vorhergesehen und bekannt waren. Ein wichtiger Anteilseigner an diesem Informationsfluss war das Personal mit dem Titel Straßenwächter.

Einer der beklagten Anwälte, Av. Wie Ersin ALBUZ in seiner aufgezeichneten Rede in der 6. Gerichtsverhandlung erwähnte; Infolge der Umsetzung der von CANAC und Booz Allen und Hamilton mit den Zuschussdarlehen der Weltbank erstellten Berichte wurden diese Einrichtungen entweder geschlossen oder verkauft. Ballasttests werden jetzt von privaten Unternehmen durchgeführt, und sogar Gesteinsbruchstücke oder Schlamm werden vor Ort genehmigt. Der Empfang des Personals wurde gestoppt. Die Straßenwache wurde für eine Weile vollständig entfernt, sie wurde nach einem Unfall in Istanbul wieder eingesetzt, aber dieses Mal wurden im Allgemeinen keine Mitarbeiter für diese Mitarbeiter eingestellt.

Sie gaben die Straßenkonstruktionen an private Firmen weiter, die, obwohl es Eisenbahnarbeiter gab, die Ableitung und das "d" der Eisenbahnen nicht verstanden. Die Eisenbahnen hatten Maschinen (Automobile), die für mechanische Reparaturen verwendet wurden, aber sie zogen sie sogar beiseite (deponierten) und gaben diese Jobs an private Unternehmen weiter. Diese Dinge wurden so schlecht gemacht, dass das TCDD-Personal, das hinter den Fingern einer Hand geblieben war, auf dem Weg war, die Fehler zu korrigieren, die sie gemacht hatten. Wie im Gericht festgestellt wurde, änderten sie die Infrastruktur nicht leicht, da zu Beginn des Arbeitsverhältnisses politisch ernannte / geschützte Abgeordnete (wie Mümin Karasu usw.) anwesend waren.

Kurz nach dem Unfall in Çorlu wurde das Personal jedes Mal, wenn eine Wolke gesehen wurde, zur Kontrolle auf die Straße geschickt. Im Gutachten wurde das Thema jedoch nicht in diesem Sinne analysiert und diese widersprüchliche Situation nicht aufgedeckt.

6. Bewertung im Hinblick auf eine Zwischenentscheidung: Unabhängig von der Darstellung der Anwälte des Angeklagten und der Ursache-Wirkungs-Beziehung zu diesem Thema gab es keine besondere Entscheidung des Gerichts in Bezug auf diese Realität. Diese Realität muss jedoch berücksichtigt werden, um die Unfallursache und ihre wahren Verantwortlichkeiten und Verantwortungsgrade zu verstehen.

Wenn das Thema anhand dieser Realität eingehend untersucht wird, kann man verstehen, warum es in den letzten Jahren und insbesondere während der aktuellen 18-jährigen Regierungsperiode so viele Eisenbahnunfälle bei den Eisenbahnen gab und somit neue Unfälle und Beschwerden durch Zeichnen von Lektionen verhindert werden können.

Strafanzeige

In Anbetracht des abschließenden Gutachtens, des Standes des Falles und der 6. Zwischenentscheidung;

  • Levent Kaytan und Nizamettin Aras, stellvertretende Leiter des Eisenbahnwartungsdienstes der 1. Region des TCDD der damaligen Zeit,
  • Mümin Karasu, der der damalige stellvertretende Direktor des TCDD 1st Region Railway Maintenance Service war,
  • Cemal Yaşar Tangül, der der EKAY-Serviceleiter der 1. Region von TCDD in dieser Zeit war,
  • M. Levent Meriçli, verantwortlich für den stellvertretenden Leiter des Eisenbahnwartungsdienstes der 1. Region von TCDD in dieser Zeit,
  • Nihat Aslan, TCDD 1. Regionaldirektor der Periode,
  • Präsident der TCDD-Abteilung für Eisenbahninstandhaltung der Zeit Fahrettin Yıldırım
  • Leiter der TCDD-Forschungs- und Entwicklungsabteilung des Berichtszeitraums
  • Stellvertretender TCDD-Generaldirektor / stellvertretender Generaldirektor, dem die TCDD-Abteilung für Eisenbahnwartung und die Forschungs- und Entwicklungsabteilungen angeschlossen waren,
  • Der stellvertretende Generaldirektor von TCDD der damaligen Zeit und der derzeitige Generaldirektor Ali İhsan Uygun,
  • TCDD General Manager der Periode İsa Apaydın‚S

Wir sind der Meinung, dass sie beim Auftreten des Unfalls in Çorlu unterschiedliche Verantwortlichkeiten haben und als Verdächtige vor Gericht gestellt werden sollten.

Diese Ergebnisse und unser Bericht dienen auch als Strafanzeige bei der Generalstaatsanwaltschaft.


sohbet

Feza.Net

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